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Zukunft hat

Vorfahrt

Häufige Fragen

Warum werden statt neuen Stadtbahn-Strecken nicht einfach neue Elektro-Buslinien angeboten?

Auf erwartungsgemäß stark nachgefragten Verbindungen spricht für Stadtbahnen vor allem die höhere Beförderungskapazität. Eine Stadtbahn ersetzt im Schnitt 2,5 Busse. Kann eine Stadtbahn des Typs Tramino in Braunschweig über 200 Personen befördern, finden in einem großen Bus (Gelenkbus) etwa 100 und in einem kleinen Bus (Solobus) etwa 65 Personen Platz. Damit schneidet die Stadtbahn auch in den Betriebskosten günstiger ab, als (Elektro-) Busse. Für die Beförderung von 200 Personen auf einer Fahrt fallen mit der Stadtbahn Kosten für einen Fahrer an, mit Bussen im Schnitt 2,5 Fahrer.

Können Stadtbahnen auf eigenen Gleiskörpern (getrennt von den Fahrspuren des Individualverkehrs) fahren, so sind sie unabhängig von Stau- und Störungssituationen auf den Straßen und können hohe Fahrgastkapazitäten schneller am Stau vorbei befördern. Deshalb wird im Stadtbahnausbaukonzept angestrebt, möglichst viele Strecken auf eigenen Gleiskörpern bauen zu können. Die Ausweisung weiterer Busspuren in Braunschweig ist für einen reibungsloseren Busverkehr ebenfalls wünschenswert.

In Bezug auf den Einsatz von Elektrobussen ist heute noch nicht klar, wie das alternative Antriebssystem der Zukunft aussehen wird. Es ist offen, welches System der Elektro-Mobilität sich bei Bussen am Ende durchsetzt, auch welche Rolle die Brennstoffzelle in Zukunft spielen wird. Braunschweig hat gute Erfahrungen mit dem induktivem Ladesystem für Busse (Elektromobilität für induktive Ladung –emil) mit vier Elektro-Gelenkbussen im Praxisbetrieb auf der Ringlinie 419 sammeln können. Doch noch ist nicht ausreichend erwiesen, welche langfristigen Betriebskosten sich aus dem im Verhältnis zu Dieselbussen höheren Anschaffungskosten von Elektrobussen, Energieverbrauch, Teileverschleiß, Lebenszeit der Batterie und den notwendigen Investitionen in die Infrastruktur ergeben.

Die Elektromobilität mittelfristig flächendeckend auf die Busflotte der Verkehrs-GmbH auszudehnen, ist anstrebenswert. Wie der Dieselbus ist aber auch der Elektrobus kein Ersatz für ein gut ausgebautes, leistungsstarkes Stadtbahnsystem (siehe Beförderungskapazität und Vorteil eigener Gleiskörper).

Werden Anwohner an Kosten für den Bau der Stadtbahntrassen und den Straßenbaumaßnahmen beteiligt?

Der Stadtbahnbau selbst löst keine Straßenausbaubeitragspflicht aus. Straßenausbaubeiträge fallen hier nur dann an, wenn beitragspflichtige Maßnahmen (Erneuerung, Erweiterung oder Verbesserung der öffentlichen Verkehrsanlage) gemeinsam mit dem Stadtbahnbau durchgeführt werden. Die Kosten der Gleisanlagen fließen dabei nicht in die Beitragsberechnung ein. Bei der Straßenausbaubeitragserhebung werden alle an eine öffentliche Verkehrsanlage angrenzenden („bevorteilten“) Grundstücke herangezogen.

Soweit die Gleisanlage in die Fahrbahn integriert wird und damit durch den Individualverkehr nutzbar ist, ändert sich an dieser Vorgehensweise nichts. Wird jedoch die Straße durch einen eigenständigen Gleiskörper in zwei Verkehrsanlagen getrennt, sind für diese infolgedessen auch zwei Straßenausbaubeitragsberechnungen durchzuführen.

Wie werden Auswirkungen auf die Umwelt berücksichtigt?

In allen Stufen der Planung werden die Umweltbelange geprüft und berücksichtigt:

Mit Start der Planungsworkshops sind die Umweltverbände eingeladen, sich von Beginn an einzubringen. Auf diese Weise sollen in den Workshops ökologisch sensible Bereiche entlang der Trassen (z. B. Wabe und Mittelriede) zur besonderen Berücksichtigung in der Planung herausgearbeitet werden.

Ebenso werden von Maßnahmen zur Vermeidung, Minimierung und Kompensation von möglichen Auswirkungen auf die Umwelt erarbeitet.

Die Umweltbelange werden zudem unter Einbeziehung externer Gutachter (z.B. Umweltverträglichkeitsprüfung, Naturschutzrechtliche Eingriffsregelung, Landschaftspflegerischer Begleitplan) geprüft.

Weshalb wird der sogenannte Stadttakt Braunschweig umgesetzt?

Warum ein 15 Minuten Grundtakt?

Der Stadttakt Braunschweig wird ein verlässliches – in vielen Teilen des Netzes besseres – Angebot für die Fahrgäste bringen. Der Mix aus einem 10 und einem 15 Minutentakt – wie er heute auf einigen Strecken gefahren wird – lässt keine sinnvolle Vertaktung erreichen.

 

Beispiel:

Linie 1 fährt im 10 Minutentakt zu den Minuten: 00, 10, 20, 30, 40, 50

Linie 2 fährt im 15 Minutentakt zu den Minuten: 03, 18, 33, 48

 

An dem Beispiel wird sichtbar, das 4x stündlich zwei Fahrzeuge fast zeitgleich fahren (zu den Minuten 00 - 03 und 30 - 33 bzw. 18 - 20 und 48 - 50) und 2x stündlich eine Bedienungslücke von 10 Minuten (zwischen den Minuten 20 - 30 und 50 - 00) entsteht.

Deshalb wird angestrebt, beide Linien in einem einheitlichen Takt fahren zu lassen und damit eine gleichmäßige Bedienung und Auslastung der Fahrzeuge zu erreichen.

Eine Umstellung des Liniennetzes auf einen 10 Minuten Grundtakt stellt für Braunschweig nicht die beste Betriebsstruktur dar.

Die Stadtbahnen und Busse sind in der Innenstadt sehr gut ausgelastet. Bis zu den Endhaltestellen nimmt die Auslastung ab bzw. in Richtung Innenstadt zu. So zeigen die Auslastungen auf den Außenästen, dass außer in der Frühspitze an Schultagen zwischen 7:00 Uhr und 7:30 Uhr die Kapazität eines 10 Minutentaktes nicht zwingend notwendig, mit zunehmender Nähe zur Innenstadt jedoch gebraucht und auf stark nachgefragten Abschnitten in Spitzenzeiten nicht ausreichend ist. Auf ausgewählten Strecken, beispielsweise zwischen Hauptbahnhof und Rathaus, stößt der 10 Minutentakt bereits heute im Berufsverkehr an seine Grenzen.

 

Mehr Leistung wo viele Fahren, weniger Leistung wo wenige Fahren

Mit der Umsetzung des Stadttaktes soll die Leistung am Stadtrand deshalb geringfügig reduziert werden. Die eingesparte Leistung wird auf den stark nachgefragten Streckenabschnitten zusätzlich bereitgestellt. Es findet also eine Umverteilung von Leistung und zusätzlich eine geringe Leistungssteigerung statt. Die Nachfrage kann besser bedient werden.

Im Zielnetz 2030 werden mit dem Stadttakt Braunschweig auf allen Linien ein gleichmäßiger Takt und verlässliche Abfahrtzeiten angeboten. Die fünf Hauptlinien des Stadtbahnnetzes verkehren von Montag bis Samstag bis 20:30 Uhr, ganzjährig zu immer identischen Abfahrtzeiten im 15 Minutentakt - darauf ist Verlass. Die Hauptlinien werden an Schultagen durchgehend mindestens von ca. 6 Uhr bis 18:30 Uhr durch die Linien 11 und 12 im 15 Minutentakt ergänzt. Die ergänzende Linie 13 soll täglich das Angebot in der Weststadt sowie im östlichen Ringgebiet ergänzen. So ergibt sich in weiten Teilen der Stadt tagsüber ein dichterer Takt als heute.

 

Stadtbahnlinie 1: Neues Angebot zwischen Wenden und Stöckheim

Das bedeutete beispielsweise für die Stadtbahnlinie 1, dass der 15 Minutentakt zwischen Wenden und Stöckheim angeboten wird. Zusätzlich verkehren Verstärkerfahren der Linie 1 im 15 Minutentakt zwischen Rühme und Hauptbahnhof. Somit sinkt das Angebot von 6 auf 4 Fahrten in der Stunde zwischen Rühme und Wenden. Für Wenden bleibt ein attraktives Angebot in Bezug auf die Einwohner bestehen. Zwischen Rühme und Hauptbahnhof wird das Angebot von 6 auf 8 Fahrten in der Stunde erhöht. Es profitieren die Fahrgäste auf den derzeit sehr stark ausgelasteten Abschnitten, da dort mehr Fahrten angeboten werden können und damit mehr Platz in den Fahrzeugen zur Verfügung steht.

Für den Streckenabschnitt zwischen Gesundheitsamt und John-F.-Kennedy Platz könnte zukünftig sogar ein 5 Minutentakt angeboten werden, weil hier zusätzlich die Stadtbahnlinie 2 verkehrt. Die oben beschriebenen Probleme wären beseitigt.

 

Beispiel:

Linie 1 fährt im 15 Minutentakt:                  00, 15, 30, 45

Linie 2 fährt im 15 Minutentakt:                  05, 20, 35, 50

Linie 1 Verstärker im 15 Minutentakt:         10, 25, 40, 55

 

Zwischen Hauptbahnhof und Stöckheim verkehren zukünftig 4 statt 6 Fahrten in der Stunde. Entlang der Wolfenbüttler Straße besteht keine hohe Fahrgastnachfrage. Der Heidberg mit über 8000 Einwohnern wird von der Stadtbahnlinie 2 bedient. In Stöckheim besteht ein zusätzliches Angebot mit der Buslinie 431, die weitere Ziele im südlichen Stadtgebiet für Fahrgäste aus dem Raum Stöckheim und Melverode erschließt.

 

Das Angebot im östlichen Ringgebiet

Auch die Stadtbahnstrecke durch das östliche Ringgebiet und zum Bahnhof Gliesmarode soll aufgewertet werden. Hier verkehren zukünftig 2 Linien. Es werden also 8 Fahrten statt 6 Fahrten in der Stunde sowie abends und sonntags ein 15 Minutentakt durch die beiden sich ergänzenden Linien angeboten – heute besteht hier abends ab 20 Uhr sowie sonn- und feiertags ein 30 Minutentakt. Damit wird das Angebot im ÖPNV im dicht besiedelten Altbauquartier deutlich attraktiver. Der Bahnhof Gliesmarode, der saniert und ein bedeutender Umsteigepunkt für Fahrgäste nach Meine und Gifhorn darstellt, ist besser erreichbar.

Ein weiterer Vorteil der sich ergänzenden Linien ist, dass sie in der Innenstadt, nach einer Realisierung der westlichen Innenstadtstrecke, unterschiedliche Streckenabschnitte bedienen.

 

Beispiel:

Im Zielnetz Stadtbahn 2030 verkehrt die Stadtbahnlinie 3 aus Volkmarode kommend über Rathaus und Friedrich-Wilhelm-Platz weiter in die Weststadt. Die ergänzende Stadtbahnlinie 13 aus Gliesmarode kommend verkehrt über Alte Waage und die westliche Innenstadtstrecke weiter in die Weststadt. Aus dem Nordosten der Stadt sowie dem Südwesten der Stadt werden somit mehr Direktfahrten zu unterschiedlichen Zielen in der Innenstadt angeboten. Das ist ein großer Vorteil für viele Fahrgäste.

 

Das neue Angebot auf dem Ring

Auch im Busnetz werden die beiden Ringlinien 419 und 429 in den 15 Minutentakt gesetzt. Die Ringbuslinien sind die einzigen beiden Buslinien, die derzeit im 10 Minutentakt verkehren. Alle anderen Hauptbuslinien verkehren bereits im 15 Minutentakt.

Ein 15 Minutentakt reicht auf dem Wilhelminischen Ring nicht aus! Deshalb sollen zusätzliche Linien den Ring bedienen. Es ist vorgesehen, auf dem östlichen Ring mit der Buslinie 436 zwischen Hauptbahnhof und Gliesmaroder Straße einen 7 ½ Minutentakt anzubieten. Zwischen Cyriaksring und Hamburger Straße ist zusätzlich die Buslinie 426 vorgesehen, so dass auch hier in der Überlagerung ein 7 ½ Minutentakt entsteht. Die Ergänzungslinien auf den genannten Abschnitten sollen auch im Abend- und Sonntagsverkehr angeboten werden, so dass die Angebote auf den Ringabschnitten insgesamt attraktiver werden. Entlang der Theodor-Heuss-Straße ist die Fahrgastnachfrage bereits heute geringer. Hier ist der 15 Minutentakt auf den Ringbuslinien angemessen.

 

Fazit: Mit gleicher Leistung mehr Fahrgäste komfortabel befördern

Die einheitliche Fahrplanstruktur ermöglicht verlässliche Umstiege auf das Busnetz und ermöglicht eine stabile Abwicklung des Stadtbahnverkehrs in der Innenstadt.

Der Stadttakt Braunschweig ist also mehr als ein 15 Minutentakt. Auf nachfragestarken Streckenabschnitten werden mit mehreren parallel verkehrenden Linien 5 oder 7 ½ Minutentakte angeboten. Somit wird das Angebot stärker an der nachgefragten Leistung orientiert. Es wird insgesamt keine Leistung eingespart. Die bestehende Verkehrsleistung wird umverteilt, so dass bei vergleichbarer, jährlicher Gesamtfahrleistung deutlich mehr Fahrgäste befördert werden. Die Gesamtleistung der Verkehrs-GmbH wird mit der Umstellung auf den Stadttakt Braunschweig sogar in einem geringen Umfang steigen.

Was sind die Grundlagen der Standardisierten Bewertung?

Die Standardisierte Bewertung mit aktuellem Stand 2006 ist ein vom BMVI (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) herausgegebenes standardisiertes Verfahren zur Bewertung von Großprojekten. Dieses Verfahren ist bei jeder Bundes- und Landesförderung, die nach dem GVFG (Gemeinde-Verkehrsfinanzierungs-Gesetz) erfolgen soll, zwingend anzuwenden. Ausnahmetatbestände und selbst aus lokaler Sicht begründete Sonderdarstellungen dürfen aufgrund der standardisierten Berechnungsmaxime nicht vorgenommen werden.

Das BMVI reformiert das Verfahren aktuell mit wahrscheinlicher Bindungswirkung ab Mitte 2017. Die finale Berechnung für das Stadtbahnerweiterungsprojekt Braunschweig wird aller Voraussicht nach über das aktualisierte Verfahren erfolgen müssen, was unserer Kenntnis nach leichte Änderungen bedeutet.

Die Standardisierte Bewertung selbst wurde vom Ingenieurbüro WVI berechnet. Die Berechnungen bauen auf sogenannten Strukturdaten auf. Das sind aktuelle Zahlen und Prognosen zu Einwohnerzahlen, Wohnorten, Arbeitsplätzen etc..

Die Gesamtberechnung mit all ihren Bestandteilen muss einer dezidierten Überprüfung durch das Land sowie dem Bund standhalten.