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Zukunft hat

Vorfahrt

Ihre Anregungen - Fragen und Antworten

Wir möchten Ihre Anregungen und Wünsche zum Stadtbahnausbaukonzept für Braunschweig gerne wissen und beantworten. Alle Beiträge seit Vorstellung der Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung auf den Informationsveranstaltungen vom 13. und 16. Januar 2016 werden hier veröffentlicht und nach und nach beantwortet.

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  • 31.01.2017

    V. Schmidt   | Allgemein

    Hallo,

    ich finde es sehr wünschenswert, dass zur Verbesserung der Akzeptanz der neuen Stadtbahnlinien so viel Transparenz wie möglich hergestellt wird. Dazu gehört für mich auch, die in dem ganzen Diskussionsprozess doch so wichtige standardisierte Bewertung öffentlich zugänglich zu machen. Aus den bisher bereitgestellten Informationen dazu ist tatsächlich nichts Wesentliches zu entnehmen.

    Freundliche Grüße

    V. Schmidt

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    Vielen Dank für Ihren Hinweis. Es sind eine große Menge Daten zusammengestellt und bearbeitet worden, um die Standardisierte Bewertung durchführen zu können. Wir sind damit befasst, die wichtigsten Daten, insbesondere die Annahmen der Stadt- und Gewerbeentwicklung bis 2030, so aufzubereiten, dass sie verständlich nachvollzogen werden können.

    Das wird jedoch nicht für alle Daten möglich sein. Das beratende Büro WVI führt die Standardisierte Bewertung mit Hilfe eines Verkehrsmodells durch. Dem zugrunde liegen mehrfach über Haushaltsbefragungen erfasste Mobilitätsdaten von Einwohnerinnen und Einwohnern des gesamten Stadtgebietes. Dabei werden die Quell-Zielverkehre von Personen erfasst, aus denen die Gesamtmobilität in Braunschweig und der Region abgeleitet wird.

    In dieses Modell werden Linienänderungen des Ohne und des Mitfalls eingespielt. Auf Grundlage der Verkehrsdaten im Verkehrsmodell wird dann ermittelt, wie die Quell-Zielverkehre der Personen besser, gleichbleibend oder schlechter mit den einzelnen Verkehrsträgern abgebildet werden können. Daraus wird abgeleitet, wie sich das Mobilitätsverhalten zugunsten oder zulasten des ÖPNV-Angebotes verändert.

     Sie sehen, wie Komplex diese Berechnungen sind. Alle Daten „einfach“ offenzulegen wird nicht dazu führen, dass die Standardisierte Bewertung damit im Detail für den Laien nachvollzogen werden kann.

  • 30.01.2017

    S. Fresdorf   | Projekt Lehndorf/Kanzlerfeld

    Die Begründung, den immer noch wachsenden Stadtteil Lamme, aus der Stadtbahnplanung rauszunehmen, erschließt sich mir überhaupt nicht. Mit der Buslinie 418 ist in der Tat eine sehr schnelle Stadtanbindung geschaffen worden. Allerdings nur halbstündig zwischen 7 und 19 Uhr und nur von montags bis samstags. Gleichzeitig wurden aber auch die Fahrten der Buslinie 411 eingeschrängt (samstags). Eine "hervorragende Anbindung" sieht mit Verlaub anders aus. Die Freihaltung einer Bahntrasse hat zudem jeden Neubürger vorgegauckelt, sich nicht für eine Bahnanbindung einsetzen zu müssen, da diese ja offensichtlich eingeplant war. Wenn tatsächlich wie geplant bis kurz vor Lehndorf das Neubaugebiet ausgedehnt wird und alle Autofahrer über Lamme auf die B1 müssen, ist das Verkehrschaos Lamme-B1 vorprogrammiert und die Buslinie 418 wird auch im Stau stehen und deshalb keine schnelle Verbindung mehr sein. Lasst uns bitte, bitte die 411, damit wir wenigstens die Chance haben, ab Kanzlerfeld mit der Stadtbahn zu fahren.

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    Im Gegensatz zum TwinLines-Konzept aus den 1990er Jahren wird mit den Ergänzungslinien das Streckennetz nur auf den erforderlichen Streckenabschnitten im Takt verdichtet. Bei den TwinLines verkehrten zu fast jedem Endpunkt eine 2. Linie. Beim Stadttakt Braunschweig werden die bestehenden und vereinzelt neuen Wendeschleifen genutzt, um auf Abschnitten mit hohem Fahrgastaufkommen mehr Fahrten anzubieten.

    Als zweiter entscheidender Unterschied kommt bei der Umsetzung des Stadtbahnausbaukonzepts die westliche Innenstadtstrecke hinzu. Im TwinLines-Konzept bedienten alle Linien den Bohlweg. Zukünftig werden nicht mehr alle Linien einen zentralen Punkt in der Innenstadt bedienen. Die Ergänzunglinien haben in der Innenstadt einen anderen Linienweg als die Hauptlinien, so dass für einen großen Teil der Fahrgäste die Möglichkeit für direkte Fahrten in alle Teile der Innenstadt bestehen wird.

  • 30.01.2017

    T. Nordhause   | Projekt Lehndorf/Kanzlerfeld

    Sehr geehrte Damen und Herren,

     

    zunächst begrüße ich die bisherige Planungen.

     

    Ich beobachte in den letzten 2-3 Jahren, wie beschwerlich das Autofahren in Braunschweig geworden ist, um von A nach B zu kommen. So oft wie möglich, nehme ich daher das Fahrrad. Gefühlt denke ich immer öfters, dass Braunschweig eigentlich kurz vorm Verkehrsinfarkt steht. Dies trifft sicherlich auf viele Teilbereiche zu (Hagenmarkt, Kennedyplatz, Stobenstr., Hildesheimer Str. ). Hinzu kommen Ampelschaltungen, die ich als Fußgänger wie auch als Autofahrer nicht mehr nach vollziehen kann.

    Insbesondere fällt mir der tägliche Ein- und Ausfallverkehr mit den Staus zwischen dem Ortseingang von Lehndorf und Rudolfplatz auf.

    Hier frage ich mich, warum die Planungen eine Achsverlängerung der Straßenbahnlinie bis nach Lamme nicht vorsehen. Dort könnte man, ähnlich wie z.B. in den Niederlanden, dafür sorgen, dass viele Pendler an der Stadtgrenze ihre Autos auf entsprechenden Parkplätzen abstellen können und dann mit der Bahn schnellstens in die Innenstadt zu gelangen. Die Staus würden damit nicht entstehen.

    Inwieweit wurde eine solche Planung, wie eben beschrieben, ange- bzw. bedacht?

     

    MfG

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    Vielen Dank für Ihre Anmerkungen. Das Thema der starken Pendlerströme ist uns sehr bewusst, und an vielen Stellen der Stadt versuchen wir auch, über P+R-Plätze, diesem Problem Herr zu werden. Wir müssen aber leider feststellen, dass diese Plätze (bislang) nicht in dem Maße angenommen werden, wie es wünschenswert wäre. Dennoch werden wir Ihre Anregung hinsichtlich eines P+R-Platzes im Westen der Stadt aufnehmen und sie in den weitergehenden Überlegungen berücksichtigen. 

  • 29.01.2017

    H. Böhme   | Projekt Campusbahn

    Ich bin skeptisch, was die Sinnhaftigkeit des Streckenverlaufs betrifft.

    Es wird lt. Beschreibung eine Bahntrasse neben existierenden Schienen gelegt, sollten diese nicht besser zusammengefasst werden, so dass die Breite des Korridors möglichst klein bleibt? Wie verträgt sich das mit der geplanten Nord-Erweiterung des Ring-Gleises? Das hätte über eine weite Strecke denselben Verlauf. Neben einer stark erschlossenen Stadtbahn-Strecke verliert sich der ruhige Charakter des Wander- und Radweges.

    Da der Campus-Nord/Ost bereits durch die Linie 2 (Siegfriedviertel) abgedeckt ist (tatsächlich ist die Wendeschleife in der Ottenroder Str. nur wenige 100m vom geplanten Verlauf entfernt), wären alternative Routen denkbar, um die Region Querum anzubinden. Es könnte die Linie 2 über die Ottenroder Str. verlängert werden, dies hätte aber wohl größere Eingriffe in den Natur-Bereich Wabe/Mittelriede zur Folge.

    Diese ganzen Nachteile und Bedenken können ausgeschlossen werden, wenn auf diese Route komplett verzichtet wird und Querum über die Linie 3 (Volkmarode) angebunden wird. Die geplante Wendeschleife an der Querumer-Str. könnte durch eine Route entlang der Querumer-Str., Bevenroder-Str., Dibbesdorfer-Str. ersetzt werden. Dies sollte auch zu kürzeren Fahrtzeiten Querum-Innenstadt führen, als über die Campusbahn.

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    Vielen Dank für ihre Hinweise.

    ür die bisherigen Überlegungen verblieb tatsächlich das Eisenbahngleis neben der Stadtbahn. Mit dieser Annahme wurde sichergestellt, dass dieser Maximalfall, alleine vom Platz her, in den Korridor passt. Gleichwohl, wird in den nächsten Planungsstufen auch die mögliche räumliche Integration des Eisenbahngleises zum Heizkraftwerk in die Stadtbahnstrecke vertieft untersuchen werden.

    Ebenfalls ist in den Überlegungen die Erweiterung des Ringgleisweges berücksichtigt. Auch dafür verbleiben ausreichend Flächen. Wir denken, dass der ruhige Charakter des Ringgleisweges nicht im Widerspruch zu einer parallel geführten Stadtbahnstrecke steht. Es fahren hier ja ausschließlich leise, elektrisch angetriebene Stadtbahnen, die im Abstand von 15 Minuten je Richtung die Strecke passieren.  Als positives Beispiel für das gut funktionierende Nebeneinander verweisen wir an dieser Stelle auf die bestehende Stadtbahnstrecke zwischen Melverode und Stöckheim. Hier verläuft neben der Stadtbahntrasse ein vielbenutzter Rad- und Fußweg.

     Die Trasse der heutigen Linie 2 (und zukünftigen Linie 4) ist mit der Führung durch die Siegfriedstraße nah an der Campusbahn. Mit der Entwicklung der neuen Nordstadt wird sich entlang der Campusbahn ein großes, zusätzliches Fahrgastpotenzial entwickeln, sodass eine zweite Linie rechtfertigt.

    Daher ist es auch nicht alleiniges Ziel der Campusbahn, Querum, sondern vielmehr auch die stark wachsenden Gebiete entlang des Mittelwegs, der Spargelstraße und des Bültenweg zu erschließen.

     Eine Stadtbahnlinie von der Hamburger Straße kommend durch das Neubaugebiet Nordstadt am Campus Nord der Technischen Universität vorbei nach Querum würde eine gänzlich neue Fahrverbindung schaffen, die heute so nicht besteht. Wer mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder mit dem Auto von Querum zur Technischen Universität oder zum Gesundheitsamt will, muss über Kralenriede oder den Bahnhof Gliesmarode fahren. Mit der neuen Stadtbahnlinie würde eine neue Kreuzung der Gifhorner Bahn erfolgen. Das zieht neue und somit zusätzliche Fahrgäste an.

  • 26.01.2017

    M. Lange   | Projekt Salzdahlumer Straße/Heidberg

    Ich persönlich finde den Ausbau der Stadtbau gut. Da die Brücke an der A395/Wolfenbütteler Str. demnächst umgebaut wird, ist mit erheblichen Verkehrsbehinderungen zu rechnen. Nach meinem Kenntnisstand können die Bahnen aus dem Heidberg und Stöckheim dann nicht fahren. Wäre es dann nicht sinnvoll, im ersten Abschnitt den Heidberg über die Salzdahlumer Str. anzubinden um eine Ausweichstrecke zu haben?

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    Danke für Ihren Beitrag - die Idee ist überzeugend, lässt sich aufgrund der Planungs- und Bauzeiten jedoch nicht realisieren. Die Baumaßnahmen zur Sanierung der BAB Brücken werden in den nächsten zwei bis drei Jahren beginnen. Der Stadtbahnverkehr soll während dieser Zeit über ein temporäres Ausweichgleich an der Baustelle vorbeigeführt werden, so dass der Stadtbahnbetrieb in den Heidberg und nach Stöckheim nicht eingestellt werden muss.

  • 25.01.2017

    C. Senftleben   | Allgemein

    Hallo! Um hier kompetent Anregungen zu geben bräuchte ich erstmal Informationen, die mir ermöglichen mich kompetent zu machen? Wo sonst soll die Beurteilung der Sinnhaftigkeit von Stadtbahnausbaukonzepten herkommen?

     

    Das Stadtbahnausbaukonzept stellt sich für mich aktuell als primär fördermittelfixiert dar.

     

    Worum geht es eigentlich oder worum geht es eigentlich noch?

    Geht es um eine Verringerung umweltschädlichen Verkehrs insgesamt?

    Geht es um eine Verringerung gesundheitlich schädlicher Faktoren

    (Abgase, Unfallgefahr, Stress, ...)

    Geht es nicht letztlich überhaupt darum einfach von A nach B zu kommen?

    Oder geht es evtl. primär darum, das die Verkehrs GmbH Geld für den Ausbau neuer Strecken und den Kauf neuer Fahrzeuge benötigt, in der Hoffnung mehr Kunden zu bekommen?

     

    Was ist, außer einem - leider - intransparenten Bewertungsergebnis, mit den Nebenwirkungen der ins Auge gefassten Maßnahmen. Was nicht abgefragt wird, kann ja auch nicht in die Bewertung einfließen. Gibt es hier evtl. versteckte Kosten die zwar die Verkehrs GmbH nicht trägt, die aber der Allgemeinheit auferlegt werden

    (Gewinne privatisieren, Verluste sozialisieren ... ???)

     

    Außer dem vernachlässigbaren Zeitgewinn von weniger als 1 Minute pro Fahrgast und Tag, wie sieht es aus mit den Zeitverlusten während der Bauphasen (Stau, Unfälle), mit Lärmbelästigungen für Anwohner (Krankheit ist KEIN volkswirtschaftlicher Nutzen), wie sieht es aus mit Naturverbrauch, mit Negativbeeinflussung bislang verkehrsberuhigter Bereiche die einen ampel- und schrankenfreien Radverkehr ermöglichten (Bereich Beethovenstraße, Abtstraße, Vossenkamp?)

    Fließen Energie- und Resourcenverbrauch zur Herstellung von Gleiskörpern, Trassen, Fahrzeugen, Baumaßnahmen überhaupt in die Kostennutzen-Bewertung ein?

    Gibt es eine Bewertung nicht monetär erfassbarer Faktoren überhaupt?

     

    Wer trägt die Folgekosten (gefördert wird doch der Ausbau aber nicht die Unterhaltung des ÖPNV???? Bitte korrigieren wenn anders)

    Was wird eigentlich wie lange abgeschrieben (Bus, E-Bus, Straßenbahn, Gleiskörper, Haltestellen, ...?

     

    Welche Interessen vertreten die, die die zugrundeliegenden Statistiken in Auftrag gegeben haben ... gibt es hier evtl. naheliegende "Wunsch"ergebnisse. (das wäre bei Banken, Baufirmen ja naheliegend )

     

    zum Thema Statistik:

    www.ardmediathek.de/tv/Reportage-Dokumentation/Die-Story-im-Ersten-Im-Land-der-L%C3%BCgen/Das-Erste/Video

     

    www.youtube.com/watch

     

    Wurde das kritisch hinterfragt, geprüft? Die Antwort ist wichtig für die Glaubwürdigkeit zugrundeliegender Studien, Statistiken, deren Nutzung und Bewertung.

    Wurde die Kostennutzenbewertung mitunter unter für die Erreichung des Zieles "Fördermittel" Idealbedingungen (hohe Nutzerzahlen, die aber ggf. nicht eintreffen, nicht berücksichtigte Kostensteigerungen während der Bauphase, Kosten für Ausgleichsmaßnahmen für Naturzerstörung) durchgeführt? Welche Risikofaktoren gibt es?

    Was wurde nicht erfasst ...?

     

    Uns wurden in Braunschweig in den letzten Jahren einige Projekte ziemlich schön gerechnet:

    Spaßbad, Schlossmuseum, Flughafenausbau, ...

    Hinterfragen ist mehr als angebracht.

     

    Die durch wiederholte Neuberechnungen und Neubewertungen dies- und jenseits der "1" erreichten Ergebnisse werfen Fragen auf. Wir haben hier immer noch das Thema Abgasskandal VW auf der Tagesordnung, da wurde auch bewertet, prognostiziert, ... das brauchen wir nicht nochmal.

     

    Anregung:

    Transparenz, Transparenz, Transparenz und ein ganzheitliches Konzept für eine ökologisch vertretbare, Mensch und Natur geringstmögliche belastende Mobiliät ohne versteckte Kosten ohne verschwiegene Risiken.

    ÖPNV als einzige Alternative zum Individualverkehr reicht nicht. Autofahren an sich muss unattraktiver werden, Geschwindigkeitsbegrenzungen, kostenpflichtiges Parken,

    Konzept des Auto Nutzens statt Besitzens (Carsharing, Fahrgemeinschaft, ...)

    Zusammenarbeit von ÖPNV mit z.B. Taxiunternehmen ...

     

    Zusätzliche Versiegelungen und Naturverbrauch für neue Trassen bitte unbedingt vermeiden.

    Wo eine Straßenbahnstrecke neu entsteht, sollten die Autofahrspuren schrumpfen.

     

    Angesichts drastischer Veränderungen, die in vielerlei Hinsicht passieren können und werden (wie stark hat sich die Welt in den letzten 15-20 Jahren gewandelt) sollten flexible Mobilitätslösungen den Vorzug bekommen, wo sie nur können. Nicht konkurrierend sondern in Zusammenarbeit.

    Wirtschaftliche Einzelinteressen vor Klimaschutz, Naturschutz, Gesundheit, ... das geht nicht. Damit "Zukunft Vorfahrt hat" muss mehr berücksichtigt werden als der kurzfristige Erhalt von Fördermitteln.

     

    ----------------------------------------------------

    Mobiltätsworkshop des ZGB (Dezember 2016):

    Ein paar Daten, Statistiken, ....

     

    www.zgb.de/fileadmin/klimaschutz/161208_Praesentation_Mobilitaetsworkshop.pdf

     

    www.zgb.de/fileadmin/klimaschutz/161208_Protokoll_Mobilitaetsworkshop.pdf

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    Vielen Dank für Ihre umfangreiche Stellungnahme. Die Stadt Braunschweig stellt gemeinsam mit der Braunschweiger Verkehrs-GmbH auf der Website sehr umfangreich dar, welche Vorteile auf den untersuchten Strecken die Stadtbahn bringen kann. Die Stadtbahn stellt auf den stark nachgefragten Streckenabschnitten einen sinnvoller Systemwechsel vom Bus dar. Denn die hohe Nachfrage führt derzeit dazu, dass insbesondere in der Hauptverkehrszeit mehrere Busabfahrten zur gleichen Zeit notwendig sind, um das Fahrgastaufkommen zu bewältigen.

     

    Ein Verkehrsunternehmen und eine Stadt können den Ausbau der ÖPNV Infrastruktur nicht ohne Zuschüsse finanzieren. Deshalb sind für alle Planungen Standardisierte Bewertungen vorzunehmen. Wie der Name „Standardisiert“ bereits vorgibt, handelt es sich dabei um ein vom Bundesministerium vorgegebenes, einheitliches Verfahren für alle Projekte des ÖPNV in der Bundesrepublik. Egal ob in Mainz, Ulm, Hamburg oder eben Braunschweig – alle Projekte müssen das Verfahren durchlaufen. Dabei handelt es sich um eine volkswirtschaftliche Betrachtung, d.h. es geht nicht alleine um die Baukosten, sondern auch Betriebskosten, Abschreibung der neuen Infrastruktur, vermiedene Unfallkosten, vermiedene CO2-Emissionen und vieles mehr werden berücksichtigt.

     

    Die Verwaltung ist dabei nicht von Prognosen Dritter ausgegangen, sondern muss die Entwicklung der Stadt nachweisen. Deshalb werden in der abschließenden Standardisierten Bewertung nur Daten der Stadtentwicklung eingehen, für die vom Rat der Stadt Braunschweig Aufträge erteilt sind (Aufstellungsbeschlüsse für B-Planverfahren, gültige Bebauungspläne).

    Von den anfangs untersuchten Strecken waren nicht alle förderfähig. So war eine Stadtbahn von Lehndorf nach Lamme im Vergleich zum Streckenabschnitt nach Kanzlerfeld nicht förderfähig bzw. anders ausgedrückt volkswirtschaftlich nicht sinnvoll – entsprechend wird dieser Abschnitt in den anstehenden Detailplanung nicht berücksichtigt. Auch eine Linienführung durch die Lindenbergsiedlung entlang des Mönchewegs war im Vergleich zur direkten Führung nach Rautheim volkswirtschaftlich nicht darstellbar. Diese Beispiele zeigen, dass die Standardisierte Bewertung ein wirkungsvolles Instrument für die Findung der bestmöglichen Trassen darstellt.

    Die Betriebskosten des neuen Liniennetzes ohne Stadtbahnausbau wird gegenüber dem heutigen Liniennetz um ca. 1,6 Mio. Euro steigen. Die Kostendifferenz zwischen dem Liniennetz ohne Stadtbahnausbau zum Liniennetz mit Stadtbahnausbau beträgt weitere 1,4 Mio. Euro. Somit sind alle Kosten – soweit sie heute nach ersten Schätzungen zu beziffern sind – transparent.

    Viele der weiteren von Ihnen aufgeworfenen Fragen sind Aufgabe eines neuen Verkehrs- bzw. Mobilitätsentwicklungsplans. Eine Standardisierte Bewertung kann dies nicht leisten. Ergänzende Ausführungen die Standardisierte Bewertung betreffend haben wir in der Rubrik „häufige Fragen“ hinterlegt. 

  • 25.01.2017

    C. Senftleben   | Allgemein

    Ich war am Montagabend in der Stadthalle, verfolgte die Präsentation, stellte eine öffentliche Frage, und war bis 22 Uhr vor Ort, die letzte Stunde am Thementisch Bewertungsfaktoren.

     

    Die Präsentation fand ich ansprechend aufgemacht, die Möglichkeit Fragen zu stellen war auch da, hinterher Diskussion an den Themeninseln. Okay.

    Sehr unbefriedigend fand ich das Informationsangebot zum Bewertungsverfahren.

     

    Alles in allem stehen da sehr oberflächlich Behauptungen im Raum.

    Ich zitiere mal aus dem Internetauftritt www.stadt-bahn-plus.de

     

    **Reisezeit-Ersparnis**

    **Der Stadtbahnausbau schenkt Ihnen Zeit dank schnellerer Verbindungen ohne

    Umsteigen. Pro Jahr bedeutet das für jeden ÖPNV-Nutzer Braunschweigs ein

    Plus von 5 Stunden und damit einen volkswirtschaftlichen Nutzen.**

     

    (Bitte definieren was der volkswirtschaftliche Nutzen von 5 Stunden sind ...

    ist das nicht abhängig davon, was ich mit den 5 Stunden mache:

    diese 5 Stunden (300 Minuten/Jahr) habe ich ja nicht am Stück sondern in Miniportionen

    etwa 1 Minute täglich z.B. wenn ich mit dem ÖPNV täglich zur Arbeit, zur Schule fahre

    (30 Sekunden bei der Hinfahrt, 30 Sekunden bei der Rückfahrt)

     

    **Betriebskosten-Ersparnis im ÖPNV**

    Dort steht: **Für Betrieb und Unterhalt des Nahverkehrs steht die Stadtbahn gut da. In Stadtbahnen haben doppelt so viele Fahrgäste Platz wie in einem Gelenkbus oder dreimal so viele Fahrgäste wie in einem Solobus. Das bedeutet die Reduzierung von Werkstattaufwand, Personalkosten und Treibstoffverbrauch. Im Durchschnitt ersetzt eine Stadtbahn 45 PKW oder 2,5 Busse auf der Straße**

     

    Wie sieht es aus bei wenig befahrenen Zeiten oder Strecken oder dem Fall, das eine neu gebaute Strecke doch nicht angenommen wird (im Gelenkbus blieben dann z.B. von 60 Plätzen 54 leer wenn nur 6 Personen fahren (also 10% Auslastung) in der Tram mit 3fachem Platzangebot blieben von 180 Plätzen 174 leer (also Auslastung nur etwas über 3%)

    Die vermutete Antwort könnte sein, das das im Mittelwert eingerechnet sei. Dennoch interessieren mich hier die zugrunde liegenden Prognosen, und verschiedene Fallannahmen auch je nach Annahme des neuen Angebotes.

     

    Was für ein Pkw wird veranschlagt, der dann nicht mehr fährt: ein Kleinstwagen, ein SUV, ein Benziner, ein Diesel, E-Auto, Gasbetrieben, ...

     

    Bitte mehr Infos (Verbrauch, Gewicht, Typ ... ) auf die Homepage.

     

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    **Einsparung an Umweltemissionen**

    Dort steht: **Die Stadtbahn ist ein Klimaschoner. Eine Stadtbahn verursacht im Vergleich zum Verbrennungsmotor nur rund ein Viertel des klimaschädlichen Gases Kohlendioxid pro Person und Kilometer. Für Braunschweig macht das über 4.200 Tonnen CO₂

    weniger pro Jahr. Auch im Ausstoß sonstiger Schadstoffe wie Kohlenmonoxid, Kohlenwasser stoffe,

    Stickoxide, Schwefeloxide und Feinstaub schneidet die Stadtbahn besser ab.**

     

    Hängen die Umweltemissionen nicht auch von der Erzeugung des verwendeten, nachgefragten Stromes ab ... Was ist hier die Grundlage ? Kohlekraftwerk, Atomstrom, Erneuerbare Energie, ...

     

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    **Betriebskosten-Ersparnis im Autoverkehr**

    Dort steht: **Die Stadtbahn senkt die PKW-Nutzung deutlich: Sie spart im Jahr 11,1 Millionen Auto-Kilometer in Braunschweig ein**

     

    Auch hier bitte genauere Quellen und Basisdaten auf die Homepage.

     

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    **Sicherheit – Einsparungen bei Unfallschäden**

    Dort steht **Durch den Stadtbahnausbau steigen mehr Menschen auf den ÖPNV um. So führt der verringerte Anteil an Autoverkehr auf den Straßen zu sinkenden Unfallzahlen**

     

    Bitte eine Quelle zu dieser Behauptung.

     

    Ich vermisse ein ganzheitliches Konzept zur Verringerung von Unfallzahlen. Dazu gehört mehr als nur die Möglichkeit zwischen Pkw und Straßenbahn zu wählen. Was ist wenn viele Pkw-Besitzer trotz Angebot einer Straßenbahn trotzdem Autofahren ...

    man kann sie ja schlecht zwingen, das Auto stehen zu lassen.

    Mancher benutzt das Auto weil viel zu transportieren ist, ein anderer weil er nicht im Menschengemenge stehen oder sitzen will, oder Flexibiliät, verschiedene Wege kombinieren, ... Stau hin oder her ...

     

    Für mich als Radfahrerin und Fußgängerin sind Straßenbahn ein großer Gefährdungsfaktor. Es gibt nicht nur Unfälle durch Autos ....

     

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    Ganz allgemein wünsche ich mir detaillierte Infos zum standardisierten Bewertungsverfahren. Wie sieht das genau(!) aus?

    Nur weil man sich das Verfahren nicht aussuchen kann, bedeutet es ja nicht das das Verfahren an sich und seine monetären Wertzuschreibungen durchweg Sinn machen. Evtl. gibt es Lücken in den Bewertungsunterfaktoren, oder eine Gewichtung ist nicht optimal. Es hieß auf der Veranstaltung das Verfahren ändere sich immer wieder ...

     

    Für die Stadt und die Verkehrs-GmbH hat oberste Priorität die Finanzierbarkeit.

    Der Durchschnittsbürger fragt sich jedoch: was sind die Vorteile, die Nachteile, die Nebenwirkungen, die Risiken.

    Nicht alles was dem Verkehrsteilnehmer, dem Nutzer, dem Anwohner von Trassen Lebensqualität ausmacht, lässt sich schließlich in Geld bemessen.

     

    In der Präsentation wird uns die Stadtbahn als Wunderwaffe von Mobilität und Umweltfreundlichkeit verkauft. Das ist sie nicht, vielleicht manchmal, fast, mal mehr mal weniger, für bestimmte Strecken, aber nicht generell.

    "Die Stadtbahn ist nicht sinnvoll" nur weil sie manche gerne haben möchte, oder sie so sehen, weil sie prestigeträchtig ist, und noch lange nicht weil unter optimistischsten willkürlichen derzeit für den interessierten Bürger noch nicht nachzuvollziehenden geheimen Berechnungen, Bewertungsfaktoren attraktiv gerechnet werden. Bewertungsfaktoren denen die Erreichung eines bestimmten Zieles zugrunde liegt: Finanzierung, hauptsächlich durch Fördermittel. Das ist verständlich das man sich erfolgversprechend präsentiert, heisst aber nicht das das auch immer realistisch ist, wie etwas vorgestellt wird. Bitte mehr Transparenz.

     

    Alternativen fehlen mir.

     

    Was ist mit Stadtbahn-PLUS-Kombi-Lösungen in Form von Linien, die aus Stadtbahn bestehen UND aus Bus. Dann steigt man halt mal kurz um und wechselt das Fahrzeug. Kein Problem wenn der Bus wartet bis die Tram eingetroffen ist und nicht vorher abfährt.

    Dazu sind keine neuen Trassen nötig. Anwohner werden nicht durch Bauarbeiten belastet und auch nicht durch den Tramverkehr und auch nicht durch Beteiligung an den Baukosten. Auch schwindet dadurch kein Stadtgrün.

    Das könnte man doch zumindest mal in Erwägung ziehen. Wenns nicht klappt, nicht schlimm, fährt der PLUS-Bus halt woanders ...

     

    Möglicherweise wären die Kosten hierfür aber so gering das es keine Fördermittel gäbe (Mindestvolumen 50 Mio. soweit ich weiß).

    Das heisst aber nicht das so eine kleine Lösung nicht auch sinnvoll ist. Kurzfristig. Mittelfristig. Langfristig. Bitte in Betracht ziehen.

    Für mich macht es kein Sinn nur wegen der Fördermittel Großprojekte zu starten die so keiner braucht, wenn eine kleinere Lösung die Bedürfnisse auch gestillt hätte.

     

    Sowohl was die Veränderung der Einwohnerzahl angeht, als auch Arbeitsplätze und Studentenzahlen, kann niemand soweit in die Zukunft schauen (Einwohnerzahl 2030 - die Prognosen schwanken zwischen 255.000, 260.000, 270.000 - je nachdem welche Statistik man zu welchem Zwecke bemüht. Statt ungebremstem Wachstum, kann es ebenso zum Stagnieren der Einwohnerzahl, wie zum Rückgang kommen. Wenn es eine bessere Anbindung ans Umland geben würde, könnte ich selbst mir z.B. einen Fortgang aus Braunschweig gut vorstellen. Derzeit bräuchte ich dann aber ein Auto, da ich mir das nicht anschaffen will, bleibe ich vorerst in dieser Stadt. Wachstum ist nicht automatisch gut. Die Frage ist was wächst wie und warum... das ist kein Naturgesetz und auch kein Krebsgeschwür und auch nicht automatisch eine Einnahmenquelle ...

     

    Kurzum - wer weiß was tatsächlich passiert? Wir brauchen flexible Lösungen, nicht nur rein statische.

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    Statt einfacher Behauptungen wünsche ich mir detaillierte Informationen, Quelleninfos, Transparenz.

    Ohne diese kann man als interessierter Bürger den Wert der möglichen Streckenführungen nicht beurteilen.

     

    Das Hantieren mit bunten Bildchen statt konkreten Zahlen, die uns dann ein bezugloses Ergebnis von 1,3 oder 1,6 präsentieren sind auf einem Informationsniveau angesiedelt, das einem mündigen Bürger nicht würdig ist. Das Informationsangebot zur Stadtbahnbewertung war in der Außenwirkung "heiter bis wolkig". Bitte etwas mehr Ernsthaftigkeit, es geht hier nicht um Unterhaltung der Bürger sondern um Information.

     

    Ohne Transparenz ist die Bürgerbeteiligung für mich eine wertlose Alibiaktion. Das wäre jedoch schade um die Lebenszeit aller Beteiligten. Da reichen 5 Stunden Zeitgewinn im Jahr nicht aus, um uns für eine evtl. Zeitverschwendung zu entschädigen.

     

    Da geht noch was, bitte bessern Sie nach.

     

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    Und noch eine Frage und Bitte um Information:

     

    wie sieht es aus mit der Kostenbeteiligung von Anwohnern an den Trassen Bau- und Umbaumaßnahmen?

     

    www.zuhause.de/strassenausbaubeitraege-wann-hausbesitzer-zahlen-muessen/id_74768422/index

     

    Bitte Infos dazu auf die Homepage.

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    Anfang Dezember 2016 habe ich am Mobilitätsworkshop des ZGB im Rahmen des "Masterplan Klimaschutz" teilgenommen

     

    Themen waren:

     

    Klimafolgen der Mobilität

    Mobilität in der Region Braunschweig: Bisherige Entwicklung, Trends und Perspektiven

     

    Aktivitäten des ZGB für klimaschonende Mobilität

    Flottenplanung mit Elektrofahrzeugen

    Radschnellverbindungen

     

    Die Ergebnisse stehen dazu demnächst hier:

     

    www.zgb.de/klimaschutz/

    Auch sonst www.zgb.de einen Besuch wert

     

    Bei aller Kritik und offenen Wünschen.

    Ich schätze die Beteiligung von Bürgern an der Stadtentwicklung. Das ist ein guter Weg. Und dieser ist ausbaufähig.

    Kommentar Stadt-Bahn-Plus ansehen

    Vielen Dank für ihre ausführlichen Hinweise. Grundsätzlich ist es so, dass die geplanten Maßnahmen natürlich unter dem Aspekt der Förderfähigkeit geplant werden müssen, denn die Stadt Braunschweig wäre nicht in der Lage, diese Maßnahmen alleine zu finanzieren. Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung, die im Rahmen der Standardisierten Bewertung durchgeführt wird, betrachtet insgesamt die volkswirtschaftliche „Sinnhaftigkeit“, und damit nicht nur z. B. Baukosten oder Fahrgastzuwächse. Durch die kritische Überprüfung der Standardisierten Bewertung durch die Fördermittelgeber Bund und Land ist sichergestellt, dass keine falschen Zahlen und „Wunschergebnisse“ in die Berechnungen einfließen.

     Im Zuge der Untersuchungen kommt es auch zu Bewertungen von Trassen, die nicht wirtschaftlich sind, also unter „1“ bleiben. Dass dann durch eine Veränderung z. B. der Linienführung dennoch versucht wird, ein wirtschaftliches Ergebnis zu erreichen, ist unserer Ansicht nach normal und ja auch zielführend, denn nur so kann die wirtschaftlichste Lösung gefunden werden.

    Zu weitergehenden Aspekten der Standardisierten Bewertung möchten wir an dieser Stelle auf unsere Rubrik „Häufige Fragen“ (LINK ZU FAQ „STANDI“) verweisen.

    Ihren Hinweis zur Transparenz nehmen wir gerne auf, und werden sukzessive weitere Informationen auf der Seite www.stadt-bahn-plus.de zur Verfügung stellen. Ebenso nehmen wir gerne Ihre Hinweise bezüglich einer ganzheitlichen Mobilität, z.B. im Hinblick auf die Verknüpfung vom ÖPNV mit Taxiunternehmen und Carsharing auf.

  • 25.01.2017

    J. Travolta   | Projekt Lehndorf/Kanzlerfeld

    Schön, dass mit einem Strassenbahnausbau für Lamme geworben wurde, die Leute aus diesem Grund in den "entlegenen Stadtteil" ziehen, da eine deutliche Verbesserung der ÖPNV Situation zu erwarten war.

     

    Eine Fläche für die Stadtbahn wurde bereits vorbehalten.

    Müssen nun bei einer Nichtrealisierung die Anwohner an dieser Vorbehaltstrecke eigentlich den vollen Grundstückspreis nachzahlen oder bleibt der "Stadtbahn Rabatt" trotzdem bestehen?

     

    MFG

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    Danke für Ihren Beitrag. Eine Stadtbahntrasse nach Lamme hat sich leider nicht wirtschaftlich darstellen lassen. Aufgrund der verbesserten Busanbindung der 418 über den Madamenweg ist Lamme aber sehr gut und vor allem schnell mit der Innenstadt verbunden.

    Die Anwohner entlang der Stadtbahnvorbehaltstrasse müssen natürlich keine Nachzahlungen bei der Nichtrealisierung leisten.

  • 25.01.2017

    A. Verlade   | Projekt Lehndorf/Kanzlerfeld

    Grundsätzlich bin ich großer Befürworter der Stadtbahn und halte einen Ausbau für überfällig. Dass aber Lamme angeblich schlechtere Kennzahlen als das Kanzlerfeld haben soll, halte ich eher für einen schlechten Witz und es drängt sich leider der Verdacht auf, dass persönliche Netzwerke und Interessen einzelner Gegner hier Einfluss genommen haben könnten. Für mich war aber Lamme gerade wegen der damals angekündigten Bahn ein Standortfaktor zum Bauen!

    Ebenfalls verstehe ich nicht, trotz regionalem Denken, warum die Stadtbahnen an den Stadtgrenzen halten, hier fehlt einfach der Weitblick.

    Das größte Problem aber im Raum Lamme/Lehndorf ist die B1 und das gleichzeitige Wachsen von Lamme UND eben auch der umliegenden Gemeinden im Bereich Vechelde. Es werden jedes Jahr mehr und mehr Autos, die sich täglich im Berufsverkehr in die Stadt quälen und umgekehrt. Es ist eine Zumutung morgens manchmal am Rafftum von Lamme her nicht mehr nach Links abbiegen zu können. Nur hört man von der Politik leider nichts, was man dagegen tun könnte. Hier könnte die Stadtbahn Wunder wirken, mit gleichzeitigem P&R für alle aus dem LdK Peine.

    Wenn man aber die Tram ins Kanzlerfeld baut, warum stoppt sie dort? Warum wird sie nicht über die PTB bis Watenbüttel verlängert? Zumindest für den Westen von Braunschweig kann ich leider kein schlüssiges Konzept erkennen und sehe auch keine Lösung der drängenden Probleme. Das finde ich grundsätzlich sehr schade, denn ich bin sonst großer Fan der Braunschweiger Straßenbahn.

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    Herzlichen Dank für Ihre Anmerkungen. Wir können Ihnen versichern, dass es keine Interessengruppen gab, die die Entscheidung pro Kanzlerfeld bzw. contra Lamme gelenkt hätte. Im Vergleich der beiden Stadtbahnstrecken konnte der Abschnitt ins Kanzlerfeld einfach ein deutlich besseres Ergebnis erzielen, weil die neue Buslinie 418 mit Führung über den Madamenweg gegenüber einer Stadtbahn deutlich kürzere Fahrzeiten in die Innenstadt anbietet.

    Im Zuge der in 2013 abgeschlossenen ersten Bewertungsstufe wurden auch regionale Erweiterungen skizziert, so auch die von Ihnen benannten Verlängerungen. Im stufenweisen Vorgehen der letzten Jahre wurden dann die Strecken mit den besten Potentialabschätzungen weiter verfolgt und daraus das vorliegende Stadtbahnausbaukonzept entwickelt. Für die Verlängerung von Strecken darüber hinaus  - auch ins regionale Umland - werden zum Teil Trassen freigehalten. Die Weiterführung der Strecken sind vor dem Hintergrund der zugrunde liegenden politischen Beschlüsse zum jetzigen Zeitpunkt aber nicht Planungsgegenstand.

     

     

  • 25.01.2017

    J. Sölter   | Projekt Campusbahn

    Guten Tag,

    ich habe einige Fragen zur Campusbahn: Wann soll der Campusbahn-Ausbau begonnen und fertig gestellt werden? Wie ist die Geräuschbeeinträchtigung für direkte Nachbarn einer geplanten Haltestelle einzuschätzen? Wo genau ist der Wendehammer geplant?

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    Ein Zeitpunkt für den Baubeginn der Campusbahn kann derzeit noch nicht genannt werden. Die Campusbahn ist gemeinsam mit der Salzdahlumer Straße in der Priorität 2 angesiedelt, d. h. erst nach Realisierung der Projekte der Priorität 1 (Volkmarode-Nord und Rautheim), bei denen ein Baubeginn ab 2020 bzw. 2021 angestrebt wird, würden die Projekte der Priorität 2 folgen.

     Die Geräuschbeeinträchtigung beziehen Sie mit ihrer Frage auf die abbremsenden und anfahrenden Züge oder auf die dort wartenden Fahrgäste? Stadtbahnen erzeugen in Straßenflächen nicht mehr und nicht weniger Lärm als alle anderen motorisierten Fahrzeuge auch. An Haltestellen treffen Menschen zusammen, die gemeinsam auf die nächste Straßenbahn oder den nächsten Bus warten. In der Regel gehen von diesen Gruppen keine Störungen aus.

    Die exakte Lage der Stadtbahntrassen liegt bislang nirgends fest, so auch noch nicht am Ende der Campusbahn. Die Wendeschleife könnte südlich der Dibbesdorfer Straße im Bereich der Straße Moorkamp zu liegen kommen.