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Zukunft hat

Vorfahrt

Ihre Anregungen - Fragen und Antworten

Wir möchten Ihre Anregungen und Wünsche zum Stadtbahnausbaukonzept für Braunschweig gerne wissen und beantworten. Alle Beiträge seit Vorstellung der Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung auf den Informationsveranstaltungen vom 13. und 16. Januar 2016 werden hier veröffentlicht und nach und nach beantwortet.

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  • 25.01.2017

    U. Baierl   | Allgemein

    So sehr ich den Ausbau der Straßenbahn begrüße und hoffe, daß den Ankündigungen diesmal auch wirklich Taten folgen werden, und das vielleicht sogar noch vor 2050 oder dem bewährten St. Nimmerleinstag, so schade finde ich, daß unter dem Stichwort "Stadttakt Braunschweig" nun wieder auf den 15-Minuten-Takt und meiner Meinung nach zu viele Linien gesetzt werden soll.

     

    Das hatten wir doch alles schon mal, ab 1996 mit den "Twin-Lines", und es konnte nicht überzeugen. In einer Großstadt erwartet man ein übersichtliches Liniennetz, das tagsüber mindestens alle zehn Minuten bedient wird. So sehe ich das, und so sehen das auch die meisten Menschen mit denen ich über dieses Thema gesprochen habe.

    Gerade auf Auswärtige wirkt(e) der Braunschweiger Nahverkehr oft eher belustigend. So viele Linien, die allerdings kaum mal fahren, "Metro-Linien" mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit kaum über Fußgängerniveau, immer wieder Änderungen am Liniennetz, als wolle man alle paar Jahre das Rad neu erfinden.

     

    Von daher finde ich es sehr gut, daß man aktuell wieder weitgehend zum sicher nicht ohne Grund und Sinn historisch gewachsenen Liniennetz und zumindest teilweise auch zum 10-Min.-Takt zurückgekehrt ist. Mein Eindruck ist auch, daß es seitdem wieder langsam aufwärts geht im Braunschweiger ÖPNV.

     

    Es ist einfach so, zehn Minuten Wartezeit sind doch für viele Menschen die "Schmerzgrenze", die man notfalls halt an der Haltestelle herumhängt wenn die Bahn gerade weg ist. Bei 15 Min. sieht das schon wieder anders aus. Da schaut man besser vorher in den Fahrplan und geht eben nicht mehr einfach spontan zur Haltestelle in der Gewißheit, daß "in ein paar Minuten" zuverlässig z. B. mit der 1 Richtung Wenden zu rechnen ist. Eben diese Spontanität macht für mich großstädtisches Lebensgefühl aus, alles andere ist provinziell!

     

    Was nützen mir viele Linien und theoretische Direktverbindungen, wenn die eh nicht dann fahren, wenn ich sie brauche? Möchte ich die optimal passende Linie nutzen, muß ich vorher in den Fahrplan schauen, sonst kommt garantiert erst die andere, und ich muß doch umsteigen...

     

    Nein, dann lieber je nach Verbindung immer umsteigen, dies aber mit der Gewißheit, niemals länger als 10 Min. warten zu müssen.

     

    Schauen Sie sich mal Fahrpläne an, z. B. von Anfang der 90er Jahre als sich die Fahrgastzahlen meiner Erinnerung nach sehr gut entwickelt haben. Ein übersichtliches und über Jahrzehnte nur behutsam weiterentwickeltes Liniennetz und ein Fahrtenangebot von dem man heute nur träumen kann: morgens 5-Minuten-Takt auf der Buslinie 11, die Linie 3 fuhr morgens alle 8 Minuten, und selbst am Sonntag wurde man immerhin alle 24 Minuten befördert statt heute alle 30!

    Auch wenn die damaligen Taktungen (z. B. 12-Min.-Takt außerhalb der Hauptverkehrszeit) vielleicht nicht optimal merkbar waren, so waren es doch einfach mehr Fahrten, und das ist es, was für mich als Fahrgast zählt. Ein 12-Min.-Takt war definitiv besser als ein 15-Min.-Takt - Merkbarkeit hin oder her. Dieser Aspekt der Merkbarkeit wird m. E. heute überbewertet. Wenn es danach ginge, wäre wohl der Stundentakt anzustreben, denn den kann sich wirklich jeder merken.

     

    Was nützt außerdem der ach so gut merkbare Takt wenn ich mir dafür jeweils wieder zwei Linien je Strecke merken muß samt ihrer jeweiligen Betriebszeiten?

     

    Nein, ein 10-Min.-Grundtakt tagsüber ist wirklich nicht zuviel verlangt in der zweitgrößten Stadt Niedersachsens. Das muß einem der ÖPNV schon wert sein, zumindest wenn er wirklich eine Alternative zum Auto sein soll.

     

    Und natürlich kann man diesen 10-Min.-Takt nicht wie derzeit mit einem 15-Min.-Takt kombinieren. Das ist ja wohl momentan das größte Problem am aktuellen Zustand, wobei mir persönlich wie gesagt eine alle 10 Min. verkehrende Linie 1 oder 3 trotzdem lieber ist als eine, die 33,3% seltener fährt, auch wenn es mit den anderen Linien kaum zusammen paßt, denn das sind einfach trotzdem zwei Fahrten mehr pro Stunde!

     

    Möchte man es richtig machen, wird halt in den Außenbereichen mit weniger Nachfrage im 20- oder 30-Min.-Takt gefahren (letzteres wie heute), und damit meine ich nicht sowas wie die Siegfriedstraße oder Broitzem, denn wo Straßenbahnschienen liegen, sollte man sich auch ein entsprechendes Angebot leisten können und wollen!

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    Danke für Ihren Beitrag. Ihre Hinweise zu Vorteilen des 10 Min-Taktes sind wichtige Argumente für die Abwägung des besten Linien- und Taktkonzepts für Braunschweig. In den Häufigen Fragen zum Stadttakt Braunschweig unter www.stadt-bahn-plus.de/footermenu/faq/ finden sich die wesentlichen Argumente, die den Ausschlag für einen anderen Grundtakt gegeben haben.

    Bei dem Vergleich des heutigen ÖPNV-Angebotes in Braunschweig zu dem der 1990er-Jahre ist zu bedenken, dass zwischenzeitlich ein harter Sanierungsprozess der damaligen Braunschweiger Verkehrs-AG umgesetzt wurde. Die Anpassungen im Takt waren neben anderen Maßnahmen erforderlich, um das jährliche Defizit von damals etwa 32 Mio. EUR pro Jahr (Stand 1999) auf das derzeitige Niveau von 19 Mio. Euro pro Jahr zu senken.

  • 25.01.2017

    D. Fränke   | Projekt Campusbahn

    Einen P&R-Parkplatz der Campusbahn an der Bevenroder Straße i.H. Festplatz Querum unbedingt bauen. Hier könnten PKW-Fahrer umsteigen und nicht mehr den Messeweg/Kastanienallee nutzen.

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    Vielen Dank für Ihre Anregung. Auch aus unserer Sicht sind P & R-Plätze sinnvolle Mittel, den Umstieg vom Pkw auf Bus oder Bahn zu fördern. Ob der vorgeschlagene Standort unter verkehrlichen sowie städtebaulichen Aspekten geeignet ist, werden wir in der vertiefenden Untersuchung des Korridors prüfen.

  • 25.01.2017

    W. Barnstorff   | Projekt Westliche Innenstadtstrecke

    Favorisiere für Weststrecke Innenstadt Güldenstraße, als Lückenschluß Europaplatz – Radeklint, Ergänzung und Entlastung für Bohlweg, sowie leistungsfähige Erschließungsstrecke für weiteren Ausbau der Weststracke Richtung Kanzlerfeld.

    Gördelinger Straße hierzu keine Alternative.

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    Vielen Dank für Ihre Anregung. Zurzeit stehen zwei Varianten für die Streckenführung der westlichen Innenstadtstrecke zur Wahl. Den Bohlweg entlasten beide Varianten, dies ist aber nicht das vorrangige Augenmerk bei dieser Strecke. Vorrangiges Ziel ist die bessere Erreichbarkeit der westlichen Innenstadt sowie der angrenzenden Wohnquartiere. Welche Strecke letztlich gewählt wird, ergibt sich aus dem weiteren Planungs-, Beteiligungs- und Entscheidungsprozess. Ihren Hinweis nehmen wir für diesen Prozess gerne auf.

  • 25.01.2017

    A. Hilmer   | Projekt Westliche Innenstadtstrecke

    Westliche Innenstadtstrecke: Ist die Güldenstraße nicht sinnvoller, weil darüber noch mehr Menschen Zugang zur Stadtbahn erhalten? (Bewohnerinnen des westl. Ringgebiets)

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    Vielen Dank für Ihren Hinweis. Zurzeit stehen zwei Varianten für die Streckenführung der westlichen Innenstadtstrecke zur Wahl. Dabei ist es richtig, dass die Güldenstraße mehr Bewohner erschließt, demgegenüber erschließt die Gördelingerstraße aber mehr das Ziel Innenstadt. Welche Strecke letztlich gewählt wird, ergibt sich aus dem weiteren Planungs-, Beteiligungs- und Entscheidungsprozess.

  • 25.01.2017

    U. Sperlich   | Projekt Westliche Innenstadtstrecke

    Inwieweit wurde die Option bedacht, im Bereich westliche Innenstadt/Petriviertel eine richtungsgebundene Linienführung durch parallel verkehrende Straßen zu realisieren („Einbahnstraße“, wie jetzt in dem Bereich für Autoverkehr existieren)? Dadurch würde Platz in den Straßen gespart und die evtl. Lärmbelästigung bzgl. Taktfrequenz halbiert.

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    Vielen Dank für Ihre Anregungen. Die richtungsgebunde Linienführung wurde bislang nicht vertieft untersucht, da wir uns derzeit noch in der konzeptionellen Planungsphase befinden. Dies ist aber ein interessanter Aspekt, den wir in der detaillierten Planungsphase gerne berücksichtigen werden.

  • 25.01.2017

    K. Seibold   | Projekt Lehndorf/Kanzlerfeld

    Strecke Lehndorf:

    Radwege planen – Radfahrer nicht als Bremsklötze für PKW nutzen.

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    Vielen Dank für Ihre Anmerkung. Wir werden diese im Rahmen der stadtbahnbegleitenden Straßenplanung berücksichtigen. Weil Radwege nicht immer die beste Lösung für die Radverkehrsführung sind, wird die passende Lösung für den Radverkehr im Rahmen der konkreten Entwurfsplanung unter weiterer Beteiligung der Öffentlichkeit entwickelt.

  • 25.01.2017

    D. Zipf   | Projekt Rautheim

    Warum die Linie 4 nicht über die Südstadt, Mascherode und Richtung Stöckheim?

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    Vielen Dank für Ihre Nachfrage. Eine Streckenführung durch die Südstadt über den Welfenplatz konnten wir bereits als Ergebnis der 2014 abgeschlossenen 2. Bewertungsstufe nicht mehr weiter verfolgen. Die Begründung können Sie dem Ergebnisbericht in der Ratsvorlage vom 20.11.2014 (siehe auch Infomaterial/Downloads/2014) entnommen werden.

    Eine Streckenführung von Mascherode weiter nach Stöckheim kommt aufgrund zu geringer Fahrgastströme auf dieser Relation und der bestehenden Stadtbahnanbindung von Stöckheim nicht in Betracht.

  • 25.01.2017

    M. Oppermann   | Projekt Rautheim

    Verlängerung der Linie 4 mit einem Ast nach Mascherode durch die Lindenbergsiedlung.

    Alternativ eine Strecke vom Erfurtplatz durch die Südstadt über den Welfenplatz nach Mascherode.

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    Vielen Dank für Ihre Vorschläge. Eine Verlängerung der Linie 4 nach Mascherode wurde im Zuge der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen ebenfalls untersucht. Diese Trasse erreichte aber nicht die Schwelle der Wirtschaftlichkeit. Die Trasse hat den Nachteil, dass sie die Südstadt lediglich am Rande tangiert und somit nur einen Teil der Bevölkerung der Südstadt erreicht. Ein ergänzenden Busnetz müsste daher zusätzlich betrieben werden.

    Die von Ihnen alternativ beschriebene Führung vom Erfurtplatz über den Welfenplatz nach Mascherode wurde nicht untersucht, weil sie zu umwegig (zu lange Fahrzeiten) die Fahrgäste transportieren würde. Im Zuge der ersten Bewertungsstufe wurde aber eine Führung vom Hauptbahnhof über die Salzdahlumer Straße, den Welfenplatz nach Mascherode untersucht. Diese wurde aber zugunsten der jetzt gewählten Führung verworfen, da unter anderem die relativ geringe Bevölkerungsdichte in der Südstadt, die enge Bebauung und die städtebaulich schwer zu lösende Situation am Welfenplatz gegen diese Trasse sprachen

  • 25.01.2017

    A. Möhle   | Projekt Rautheim

    Erhalt des 15-Minuten-Takts als Zubringer von der Haltestelle Reitlingsstraße (Mastbruchsiedlung) zur Stadtbahnlinie 4

    Wegfall der Buslinie 412

    Empfehlung: Behinderteneinrichtung Lebenshilfe – Heinz-Scheer-Straße durch Verschenken der Straßenbahngleise DIREKT an die Stadtbahn anschließen. (Führung des Gleisbettes direkt über das Gelände Heinz-Scheer-Straße).

    Vorteil: Straßenbahn kann die komplex Kreuzung Helmstedter Straße/Braunschweiger Straße queren.

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    Wir danken für Ihren Beitrag. Die derzeitigen Planungen sehen vor, dass die Mastbruchsiedlung mit der Haltestelle Reitlingstraße weiterhin durch die zwei Buslinien 452 und 730 jeweils im 30-Min Takt bedient wird. Die genaue Führung der Stadtbahn ist aber noch offen. Sollte die Führung über die Helmstedter Straße / Rautheimer Straße erfolgen wird auch eine Haltestelle im Bereich der Heinz-Scheer-Straße geprüft.

    Ihre Anregung zur Führung der Stadtbahn direkt über das Gelände Heinz-Scheer-Straße werden wir in der kommenden, detaillierten Planungsphase prüfen und ggf. berücksichtigen.

  • 25.01.2017

    U. Schön   | Projekt Rautheim

    Ich wohne in der Weststraße und kann mir keine Trassenführung auf der Straße vorstellen aufgrund:

    Jetzt Zone 30 – Verkehrsberuhigt

    Jetzt enge Straße, Wegfall von Parkplätzen? (jetzt schon schwierig!!!)

    Lautstärke

    Teilung der Straße (man kann sie nicht durchfahren)

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    Danke für Ihren Beitrag. Die Führung des Korridors nach Rautheim wurde in der Presse in einigen Plänen irrtümlich durch die Weststraße statt am Westrand des Siedlungsbereiches von Rautheim dargestellt. Die genaue Trassenführung einer Stadtbahnstrecke nach Rautheim wird erst in einem umfangreichen Planungsverfahren unter intensiver Beteiligung der Bevölkerung festgelegt. Durch die Weststraße wird diese Führung aber – alleine schon aufgrund der Straßenbreite – nicht gehen.