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Zukunft hat

Vorfahrt

Ihre Anregungen - Fragen und Antworten

Wir möchten Ihre Anregungen und Wünsche zum Stadtbahnausbaukonzept für Braunschweig gerne wissen und beantworten. Alle Beiträge seit Vorstellung der Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung auf den Informationsveranstaltungen vom 13. und 16. Januar 2016 werden hier veröffentlicht und nach und nach beantwortet.

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  • 23.03.2017

    M. Müller   | Allgemein

    Sehr geehrte Damen und Herren,

    ich hätte mal einpaar Fragen und auch Vorschläge:

     

    1. anscheinend Lohnen sich die Zweirichtungsfahrzeuge, bestes Beispiel wären ja die in Hannover... Früher fuhren da auch nur Einrichtungsfahrzeuge und jetzt nur noch Zweirichtungsfahrzeuge?!? Zusätzlich fahren ja in viele deutschen Städten Zweirichtungsfahrzeuge ohne Probleme, zB. Berlin, Hannover usw. Die Liste wäre recht lang. Man würde dadurch sehr viel mehr Freiheiten, beim Bauen von strecken haben, da könnte zB die Haltestellen in beiden Fahrtrichtungen auf der Linken seie sein und dadurch würde man sehr viel Platz auf engen Straßen haben. Außerdem wären dadurch die Wendeanlagen bzw. Gleiswechselanlagen um einiges Platzsparender (sinnvoll in engen Stadtteilen). Ich könnte noch so viele Vorteile nennen, aber das müsste erstmal reichen.

     

    2. Welche Fahrzeuge werden dann neu beschafft ? Wenn das wieder die Traminos werden, sollten aus den Fehlern gelernt werden, zB. stören mich die Info-Monitore im Inneren, entweder werden die Umsteigemöglichkeiten nicht vernünftig angezeigt oder der ganze Monitor ist nicht im Betrieb.

     

    3. wie wäre es, wenn in den neuen Ansagen auch die Umstiegsmöglichkeiten genannt werden und wenn auch die nahegelegenen wichtigen Orte genannz werden (zB. Märkte, vielleicht auch Schulen, oder andere öffentliche Gebäude)

     

    4. Wie sieht es eigentlich mit neuen E-Bus Linien aus ? Und könnte man die Emil Busse umbenennen ? Also jeder Bus bekommt einen eigenen Vornamen und der Nachname wäre bei allen dann Emil, das würde den Bus nochmal personalisieren.

     

    5. Werden in der nächsten Zeit, der OHNE-Fall-Plan umgesetzt, um den Takt und die Linien anzupassen? Wenn ja, wann wäre das ? Noch 2017 ?

     

    6. Toll wären auch noch "Kurzstrecken-Tickets", wie in Berlin, damit dann für 2/3 Haltestellen auch Fahrgäste einsteigen, die eigentlich eher zu Fuß gehen würden, da die normalen Tickets für 2/3 Haltestellen zu teuer sind.

     

    7. Wie wäre es mit einer Außenstelle, für Busse und die neuen Stadtbahnen, also ein Depot, was zB. Wo anders liegt, damit zB. die Ersatzbusse noch schneller bei Vorfällen mit den Straßenbahnen ankommen würden ?

    Und dann hätte man ja auch die Möglichkeit, wenn es Störungen an der Strecke zum Depot gibt, wie zum Beispiel Schienenbruch, kaputte Oberleitung a.Ä. , dann wären zum Betriebsstart am Morgen nicht alle Fahrzeuge betroffen.

     

    8. Toll wären auch noch farbige Linienbeschilderungen, zB. das jede Linie eine eigene Farbe hat (wie die einzelnen Streckenabschnitt in Hannover zum Beispiel)

     

    9. Noch ein Vorschlag wäre eine durchlaufende Schrift, mit zwischenzielen und Orte, die von dem fahrzeug angefahren werden. Das wäre für Personen gut, die außerhalb von Bs kommen und soch nicht auskennen.

     

    10. Mein letzter Vorschlag ist recht Sinnvoll und auch ser nützlich, immer wenn eine Stadtbahn in die Haltestelle einfährt, könnte ja die Abfahrtsanzeige am Bahnsteig, die Stadtbahn Zwischenziele und auch die Halteposition (Halteposition wäre zB. an längeren Haltestellen, wie Rathaus Sinnvoll) Farb-Abfahrtsanzeigen hötten auch noch viele Vorteile.

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    Vielen Dank für Ihre vielen Anregungen! Sie scheinen ein regelmäßiger Nutzer unserer öffentlichen Verkehrsmittel zu sein.

    Wir werden Ihre Argumente hinsichtlich der Zweirichtungsfahrzeuge nochmals in den verwaltungsinternen Arbeitskreis mit der Braunschweiger Verkehrs-GmbH einspeisen. Derzeit stehen wir einem Systemwechsel mit den langen Übergangszeiten kritisch gegenüber. Wir werden dabei auch überprüfen, ob der Systemwechsel auf die bestehenden Bewertungsergebnisse der Standardisierten Bewertung Auswirkungen hätte.

    Die neuen Fahrzeuge müssen europaweit ausgeschrieben werden. Vom Angebot hängt dann ab, welches Unternehmen den Zuschlag zur Herstellung unserer neuen Fahrzeuge erhält. Gleichwohl werden natürlich Aspekte, die sich im Betreib als negativ oder unpraktisch erwiesen haben, bei der Ausschreibung der neuen Fahrzeuge berücksichtig.

    Was die Ansagen angeht, werden neben der Haltestelle und den Umsteigemöglichkeiten derzeit keine weiteren Informationen wie z.B. Einrichtungen kommuniziert, da damit die Ansagen zu lang werden und die Kernaussagen verloren gehen. Die vorhandenen Daten im Internet, die jederzeit mit elektronischen Geräten abrufbar sind, bieten unserer Meinung nach genau den Service, den Sie einfordern.

    Im Auftrag des Rats der Stadt Braunschweig untersucht die Braunschweiger Verkehrs-GmbH die Ausweitung der Elektromobilität auch im Busverkehr. Die Tendenz geht eindeutig in die Richtung, den lokalen Busbetrieb auf alternative – voraussichtlich elektrische – Antriebe umzurüsten. Der technische Stand der Entwicklung, ein möglicher Zeithorizont und die Kosten dafür werden derzeit ermittelt.

    Was die „Personalisierung“ der Busse angeht, ist Ihr Vorschlag durchaus interessant, aber um eine möglichst hohe Flexibilität im Einsatz unserer Fahrzeuge zu haben, würden wir keine individuelle Benennung von Bussen vornehmen wollen.

    Erste Anpassungen im Liniennetz erfolgen bereits zum 15. Dezember 2017. Die Buslinie 413 erhält im Bereich des Industriegebietes Rüningen eine neue Linienführung auf dem Weg nach Leiferde. Außerdem wird die Buslinie 442 aufgewertet und verkehrt zukünftig auf einem angepassten Linienweg zwischen Helmstedter Straße, Lindenberg und Südstadt in Richtung Heidberg und Melverode.

    Weitere Maßnahmen sollen ab Herbst 2018 folgen. Diese werden derzeit aber noch vorbereitet und abgewogen.

     

    Das Tarifsystem wird von der Verkehrsverbundgesellschaft Großraum Braunschweig (VRB) vorgegeben. Hier sind alle im Verbandsgebiet verkehrenden Verkehrsunternehmen zusammengeschlossen. Die Entscheidung zur Einführung weiterer Ticketsegmente obliegt daher nicht der Stadt Braunschweig oder der Braunschweiger Verkehrs-GmbH.

    Die Einrichtung einer weiteren Wagenhalle wurde in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder diskutiert. Konkret ist eine Fläche dafür innerhalb der Stadtbahnwendeschleife Carl-Miele-Straße vorgehalten. Die wirtschaftliche Betrachtung hat allerdings immer wieder gezeigt, dass für das vorhandene Netz und die Größe der Stadt Braunschweig mehrere Betriebshofstandorte nicht sinnvoll sind.

    Die farbliche Bündelung mehrerer Bus- oder Stadtbahnlinien im Liniennetzplan ist sinnvoll, wenn zwei oder mehr Linien über einen sehr langen Linienweg den selben Linienverlauf nehmen. Im Braunschweiger Netz ist das allenfalls bei den Stadtbahnlinien 1 und 2 der Fall. Ausschließlich diese mit einer gleichen Farbe zu kennzeichnen wäre somit wenig hilfreich.

     

    Wie bereits oben beschrieben, werden Informationen zunehmend über elektronische Medien abgerufen. Deshalb konzentriert sich die Braunschweiger Verkehrs-GmbH in ihren Zielanzeigen auf die Endpunkte. Zusätzliche Informationen in den Zielanzeigen erfolgen nur, wenn auf einer Linie unterschiedliche Linienverläufe bestehen (z. B. Stadtbahnlinie 2 über Leisewitzstraße oder Hauptbahnhof) oder die Fahrt am Endpunkt auf eine neue Linie wechselt (z. B. Buslinie 411 Südstadt à weiter als 412 Helmstedter Straße; 413 Rüningen à weiter als 465 Broitzem).

     

    In den nächsten drei Jahren werden alle vorhandenen Displays an den Stadtbahn- und Bushaltestellen ausgetauscht und zusätzliche Haltestellen ausgestattet. Dennoch wird auch hier im Sinne der Übersichtlichkeit weiterhin nur die Liniennummer, das Fahrziel sowie die Ankunftszeit an der Haltestelle in Minuten angegeben.

  • 14.03.2017

    M. Reich   | Projekt Salzdahlumer Straße/Heidberg

    Sehr geehrte Damen und Herren,

     

    ich habe eine Anfrage, bzw. Anregung zum Projekt Salzdahlumer Str. / Heidberg.

     

    Die geplante Stadtbahn führt entlang der Salzdahlumer Straße und nutzt diverse vorhandene Eisenbahnbrücken als Unterführung. Meines Wissens, sind viele Eisenbahngleise über den Brücken bereits stillgelegt oder sogar schon abgetragen worden. Die Aufenthaltsqualität, bei der Unterquerung, der Brückenbauwerke ist generell sehr schlecht. Aufgrund der Bauweise herrscht dort ein erheblicher Schallpegel (Schallreflexionen), das Licht wirkt düster, und es ist im Allgemeinen recht unsauber dort (z. B. durch Taubendreck). Auch die Zugluft macht einem sehr zu schaffen.

     

    Es ist zwar eine Umgestaltung der Brückenbauwerke geplant, welche die Aufenthaltsqualität steigern soll. Ich gehe aber davon aus, dass dieses nur zum Teil gelingen wird.

     

    Daher meine Anregungen: Können die unbenutzten Brücken nicht komplett entfernt werden? Auch bei den wenig benutzten Brücken, könnte man die Gleise auf einer Brücke bündeln. Licht würde wieder besser auf die Wege gelangen. Die Schallreflexionen verschwinden weitestgehend und man kann sein eigenes Wort wieder verstehen. Die Aufenthaltsqualität wäre auf einem Schlag gesteigert. Platz für die Stadtbahn und weitre Trassen werden damit geschaffen. Es entfallen Wartungs- und Unterhaltungskosten für die unbenutzten Brückenbauwerke. Reinigungsarbeiten unter den Brücken, welche es nun nicht mehr gibt, würden sich auf die normale Straßenreinigung reduzieren.

     

    Sollten die Brückenbauwerke in Zukunft noch Verwendung finden (z. B. neue geplante Gleise für S-Bahnen / Stadtbahnen / Eisenbahnen, Straßen etc.), so dass sie nicht entfernt werden können / dürfen, hätte ich einen weiteren Vorschlag um die Aufenthaltsqualität zu steigern: Alle Brückenbauwerke mit einander verbinden. So erhält man eine Tunnelröhre. Diese Tunnelröhre würde dann nur vom Kraftverkehr und der Stadtbahn benutzt werden. Die entstehenden Lärmemissionen würden sich dann darin bündeln.

     

    Fußgänger und Radfahrer erhalten eine eigene, neue Trasse, in offener Bauweise durch die Bahndämme (keine durchgängige Röhre). Diese Trasse verläuft baulich getrennt, von der Tunnelröhre für den Kraftverkehr. Es werden nur kurze Brückenbauwerke benötigt, an den Stellen, wo auch Gleise darüber verlaufen / verlaufen sollen. An allen anderen Stellen kann Tageslicht auf die Wege gelangen. Somit entsteht ein Rad- und Fußweg, welcher getrennt von den Lärmerzeugenden Verkehrsmitteln verläuft. Es ist somit bedeutend ruhiger und es dringt mehr Tageslicht auf die Wege als bisher. Diese Bauwerke benötigen auch nicht die volle bauliche Höhe, wie es für den Straßenverkehr / Stadtbahnverkehr notwendig ist. Daher dürfte sich auch die Sauberkeit, in den Griff kriegen lassen (keine Nistmöglichkeit für Tauben). Auf diese Art und Weise wird die Aufenthaltsqualität für Fußgänger und Radfahrer ebenfalls erheblich gesteigert. Die Schaffung der Fuß- und Radwegtrasse kann per Brückeneinschub oder Vortriebstechnick erstellt werden, ohne dass der Bahnverkehr darüber nennenswert ausgesetzt werden muss.

     

    Natürlich könnte auch eine Kombination aus beiden Vorschlägen eine Lösung sein. Überflüssige Brückenbauwerke entfernen, sowie die Fuß- und Radwege getrennt vom Straßen- und Bahnverkehr, führen.

     

    Nicht sinnvoll dagegen halte ich eine Lösung, wo der Straßenverkehr zurückgebaut wird, um Platz für die Stadtbahn zu schaffen und den Lärmpegel zu reduzieren. Die Salzdahlumer Straße gehört zu den wichtigen Einfahrtsstraßen von Braunschweig. Es bestehen Anschlussmöglichkeiten zu den Autobahnen. Somit ist die Strecke unerlässlich, für den Fernbusverkehr.

     

    Ich gehe davon aus, dass die Brücken selbst einer Tochtergesellschaft der Bahn gehören, und somit nicht im Einflussbereich der Stadt Braunschweig liegen. Aber dennoch könnten die Anregungen dort einmal vorgetragen werden und ggf. mit in die Planungen der Stadtbahntrasse, bzw. in die Planungen zur Umgestaltung der Salzdahlumer Straße mit einfließen.

     

    Über gleichartige Ideen, könnten auch bei einer Umgestaltung der Wolfenbütteler Straße nachgedacht werden (falls diese einmal anstehen sollten). Hier herrschen ähnliche Zustände, was die Aufenthaltsqualität bei der Unterquerung der Brückenbauwerke angeht.

     

    Mit freundlichen Grüßen

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    Vielen Dank für ihre Hinweise zu den Brücken. Die Brückenbauwerke stehen tatsächlich im Eigentum der Deutschen Bahn, die somit die Erhaltungspflicht ausübt. Welche Gleise von der Bahn noch genutzt werden und welche – auch perspektivisch – nicht mehr genutzt werden, liegt somit nicht in unserem Einflussbereich. Da es sich allerdings bei den nördlichen Brücken um die Ein- und Ausfahrtsgleise zum Hauptbahnhof sowie um Abstellgleise handelt, ist die Wahrscheinlichkeit sehr gering Teile des Brückenbauwerkes zurückzubauen. Daher gehen wir für die weiteren Planungen im Moment von den vorhandenen Brücken aus. Dennoch werden wir Ihren Hinweis aufnehmen, und die Deutsche Bahn frühzeitig einbinden, um etwaige Entwicklungen diesbezüglich einfließen zu lassen.

     

    Der Hinweis ist berechtigt, dass die Unterführung der nördlichen Brücken insbesondere für Fußgänger und Radfahrer sehr unattraktiv sind. Somit besteht die Herausforderung die Unterführung mit sinnvollen Elementen heller und freundlicher zu gestalten sowie Maßnahmen zur Eindämmung des Schalls vorzunehmen. Dabei könnten auch neue Lichtkonzepte berücksichtigt werden.

     

    In den anstehenden Beteiligungsprozessen werden wir über die verschiedenen Optionen der Gleislagen diskutieren. Mit dem Stadtbahnausbau besteht somit auch die Chance gute und akzeptable Lösung für alle Verkehrsteilnehmer, also auch für Fußgänger und Radfahrer, entlang der Salzdahlumer Straße zu finden. 

  • 14.03.2017

    S. Lecher   | Allgemein

    Hallo!

    Bei der Verlängerung der Linie 4 soll unbedingt die Lindenbergsiedlung mit einer Haltestelle angeschlossen werden. Durch die Veränderung der Busverbindung in die LBS nach Ausbau der Linie 4 wird die Anbindung an den ÖPNV sonst noch katastrophaler als sie jetzt schon ist!

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    Vielen Dank für diesen Hinweis. Wir werden in den anstehenden Bürgerworkshops über verschiedene Varianten der Anbindung des Lindenbergs diskutieren. Sofern sich dabei eine Führung mit einer neuen Stadtbahnbrücke über den Hauptgüterbahnhof (zwischen Helmstedter Straße und Lindenbergallee) herauskristallisiert, würde der Lindenberg direkt an die Linie 4 angebunden werden.

    Die Anbindung des Lindenberg an den bestehenden Stadtbahnendpunkt der Linie 4 an der Helmstedter Straße verbessert sich ab Dezember 2017 dauerhaft durch die Aufwertung der Linie 442. Die Linie verkehrt zukünftig regelmäßig und auf dem direkten Weg vom Lindenberg zum Stadtbahnendpunkt.

  • 13.03.2017

    T. Werner   | Projekt Campusbahn

    Sehr geehrte Damen und Herren,

    sorry, dass ich es so ausdrücke, aber manche Planungen klappen nur auf dem Schreibtisch.

    Auf die Campusbahn bezogen, kann ich Ihnen nur einmal den Tipp geben, sich die angesprochenen Ortsteile und deren Vorhaben für die Campusbahn anzuschauen. Bsp.: eventuelle Querung der Bevenroder Str. neben dem neuen Feuerwehrhaus. Wie soll das funktionieren? Schon heute gibt es dort genug Probleme.

    Ok, die feste Planung steht noch aus...also wird eventuell da gar nicht gebaut? Sondern an anderer Stelle in Querum...dann bitte siehe oben!

    Sie antworteten mir, dass es hier sehr viele Probleme bezgl. der Tram geben würde (Trassenverlauf) und als Vorteil erwähnten Sie praktisch nur, dass z.B. neuen Baugebiete und damit viele Menschen mit den neuen Strecken angesprochen werden würden. Das klingt im einzelnen logisch, aber die Natur...??? Oder die Möglichkeiten vor Ort?

    Das reicht nicht!!! Natürlich ist die Tram ein tolles und schönes ÖPNV-Gefährt, aber aber aber...

    Mal sehen, ob die Mitbürger hier tatsächlich so stark mit eingebunden werden, dass wäre sehr schön.

    Oder heißt es nur, dass zugehört wird, aber die Meinungen und Ideen der Bürger nicht unbedingt umgesetzt werden würden...???

    Ein gutes Gelingen allen...

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    Vielen Dank für Ihre Rückmeldung. Die Stadtbahn ist ein sehr leistungsfähiges und verlässliches öffentliches Verkehrsmittel. Bereits seit den 1970 Jahren bestanden immer wieder Planungen, den Stadtteil Querum an das Stadtbahnnetz anzubinden – in den damaligen Planungen über die Querumer Straße.

     

    Mit der Ausweisung der Neubaugebiete der neuen Nordstadt entstehen dort mehr als 2000 Wohneinheiten. Das ist ein großes Beförderungspotenzial für den ÖPNV. Die ersten planerischen Überlegungen zeigen, dass eine Stadtbahn von der Hamburger Straße aus entlang des Ringgleises und über die Bahnstrecke nach Gifhorn, die Wabe und Mittelriede nach Querum verlängert ein großes Fahrgastpotenzial hebt. Es wird damit eine Verkehrsverbindung geschaffen, die mit dem Auto so nicht besteht.

     

    Die Stadtbahn soll nach ersten Überlegungen zwischen dem alten Siedlungsgebiet Querums und dem Neubaugebiet Holzmoor verlaufen. Hier wäre ausreichend Platz für eine mögliche Stadtbahntrassen vorhanden.

    Vorhandene Probleme an z.B. Knotenpunkten werden im Zuge der Detailplanungen natürlich aufgegriffen. Diese Detailplanungen werden noch nicht in diesem Jahr aufgenommen, weil sich das Projekt Campusbahn erst in der zweiten Projektstufe befindet.

     

    Die Fragen der Querung der Bahnstrecke nach Gifhorn, des Gleisverlaufes in Querum, der Haltestellenlagen und der Lage der Wendeschleife werden dann in geplanten Bürgerwerkstätten gemeinsam mit Ihnen diskutiert und erarbeitet.

  • 13.03.2017

    M. Reich   | Projekt Campusbahn

    Sehr geehrte Damen und Herren,

     

    ich habe einige Anregungen und Kritiken zu der geplanten Streckenführung der Campusbahn. Speziell geht es mir, um den Streckenast ab Hamburger Straße bis nach Querum.

     

    Positiv finde ich die Idee, ein vorhandenes Eisenbahngleis durch eine Stadtbahn aufzuwerten. Hier muss nicht nennenswert in die Landschaft eingegriffen, und ein totaler Rückbau betrieben werden. Die Trasse ist weitestgehend frei. Dieses Vorgehen, hätte man meines Erachtens damals mit dem Ringgleis genauso machen sollen. Damit wären auf einem Schlag, viele Stadtteile sinnvoll an das Stadtbahnnetz angeschlossen worden. Es wäre sogar eine effektive Möglichkeit geschaffen worden, andere Stadtteile zu erreichen, ohne jedes Mal die Innenstadt zu durchqueren. Ringlinien gibt es leider in Braunschweig nur recht wenige.

     

    Nun aber zu den Kritikpunkten: Aus meiner Sicht sind die Gebiete zwischen der Hamburger Straße und der Beethovenstraße bereits jetzt schon ausreichend gut, mit dem ÖPNV versorgt. Und das sogar mit den vorhandenen Stadtbahnen. Im Westen durch die Linien 1 und 2, im Norden durch die Linie 2 und im Süden / Osten durch diverse Buslinien sowie die Linie 3.

     

    Die geplante Haltestelle der Campusbahn Freyastraße befindet sich nur wenige hundert Meter von der Haltestelle der Linie 2, Bienroder Weg/Siegfried Str. entfernt. Dort gibt es viele Umsteiger, von den Buslinien in die Straßenbahn. Durch die geplante Campusbahn würde sich der Umsteigeverkehr, auf die Haltestelle Freyerstraße verlagern. Die geplante Haltestelle Campus Nord/Ost befindet sich ebenfalls nur wenige hundert Meter von der Endhaltestelle der Linie 2 (Ottenroder Str.) entfernt. Somit verliert der Streckenast der Linie 2 über die Siegfried Straße dann komplett an Bedeutung und müsste ggf. zurückgebaut werden. Das halte ich aber nicht für sinnvoll.

     

    Aus meiner Sicht, ist dieser Stadtbezirk dann mit Straßen- und Stadtbahnen komplett überlagert, während in anderen Stadtteilen ein erheblicher Mangel herrscht. Auch die geplanten Wohngebiete rechtfertigen nicht die Schaffung einer neuen Stadtbahnführung an dieser Stelle. Die Argumentation, alle Campusstandorte miteinander zu verbinden ist zwar schön, zieht aber meines Erachtens nur wenige neue zahlende Fahrgäste an. Dozenten verkehren meist mit dem PKW zwischen den Standorten, um keine Zeitverluste erleiden zu müssen und machen auch nicht die Masse aus. Studierende bevorzugen, je nach Wetterlage, das Fahrrad, mit dem sie gekommen sind. Das Fahrrad wird nur ungern an einem Standort zurückgelassen. Außerdem fahren Studierende mit ihrer Semesterkarte als „Sonderfahrschein“. Ferner kommt hinzu, dass die Campusbahn zwar diverse Campusstandorte durchkreuzt aber dennoch nicht alles abdeckt. Insofern ist sie gerade mal etwas mehr, als ein Tropfen auf dem heißen Stein, für diese Zielgruppe anzusehen. Um den Studierendenverkehr abzuwickeln, wäre es einfacher einen Buspendelverkehr durch die einzelnen Campusstandorte zu entsenden. Dieser könnte dann auf die jeweiligen Bedürfnisse angepasst werden (Streckenverlauf, Fahrplan, Fahrradmitnahme). Die Kosten der Buslinie könnten zum Teil von den Studienverbänden mitgetragen werden.

     

    Eine weitere Aufgabe der geplanten Campusbahn ist die Anbindung des Stadtteils Querum an die Stadtbahn. Diese Anbindung halte ich für wichtig und notwendig!

     

    Dazu gibt es mehrere Alternativen. Eine Alternative sehe ich in der Verlängerung der Linie 2. Das würde auch die Wirtschaftlichkeit dieses Streckenabschnittes wesentlich stärken. Außerdem dürfte das die Baukosten erheblich senken, da ein Teil des Streckenabschnittes bereits besteht.

     

    Eine andere sinnvolle Möglichkeit, den Stadtteil Querum anzubinden, sehe ich in diversen Abzweigmöglichkeiten vom Streckenast der Linie 3 (Berliner Straße). Entweder über Karl-Hintze-Weg, Querumer Straße, Friedrich-Voigtländer-Straße oder Petzvalstraße. Welches die effektivste Möglichkeit bietet, ist noch genau zu klären.

     

    Mit freundlichen Grüßen

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    Vielen Dank für Ihre Hinweise. In der Bewertung der Campusbahn wurden die bestehenden Stadtbahntrassen natürlich mit berücksichtigt. Die Stadtbahn durch das Siegfriedviertel bleibt unverändert bestehen und würde auch bei einer Realisierung der Campusbahn nicht zurückgebaut.


    Das neue Wohngebiet Nordstadt mit seinen rund 2000 Wohneinheiten wird an die 5000 Einwohnerinnen und Einwohner beherbergen. Damit diese den ÖPNV nutzen, sind Fußwege von bis zu 500 Meter zu den bestehenden Stadtbahnlinien im Norden (Siegfriedviertel) oder Osten (Hamburger Straße) unattraktiv. Fahrgäste mit dem Ziel Innenstadt werden zudem nicht stadtauswärts zur Stadtbahn laufen, um dann in die Innenstadt zu fahren. Die Stadtbahnlinie 3 entlang der Gliesmaroder Straße und Fallersleber Straße ist fußläufig zu weit entfernt. Wer bis zur Haltestelle Theaterwall liefe, würde wohl die letzten Meter zur Innenstadt weiterlaufen.

    Die benannte Verknüpfung der Universitätsstandorte wird derzeit mit der im März eingerichteten Buslinie 426 zwischen Hamburger Straße via Bültenweg und LAB zum Flughafen bedient. Diese Linie erfreut sich einer steigenden Nachfrage. Die neue Stadtbahnlinie würde zumindest einen Teil der nachgefragten Verbindung aufnehmen.

    Die ersten planerischen Überlegungen zeigen, dass eine Stadtbahn von der Hamburger Straße aus entlang des Ringgleises und über die Bahnstrecke nach Gifhorn, die Wabe und Mittelriede nach Querum verlängert ein großes Fahrgastpotenzial hebt. Es wird damit eine Verkehrsverbindung geschaffen, die mit dem Auto so nicht besteht.

     

    Deshalb hält die Stadtverwaltung diese Verbindung als Ergänzung des Netzes im Norden der Stadt für sinnvoll. Natürlich werden für den anstehenden Beteiligungsprozess auch die möglichen Alternativen diskutiert werden. Gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern wird die Vorzugsvariante erarbeitet und anschließend dem Rat der Stadt Braunschweig zum Beschluss gegeben.

     

     

  • 13.03.2017

    J. Beckmann   | Allgemein

    Straßenbahnen sind das mit Abstand bequemste Verkehrsmittel mit viel Platz, ruhigem Fahren und hohem Komfort. Daher sollten alle Strecken ausgebaut werden, für die eine Förderung möglich ist. Die Überland-Anschlüsse sollten dabei unbedingt an die Takte der Bahnen verlässlich gekoppelt werden.

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    Vielen Dank für Ihre Anregungen zum Stadtbahnausbaukonzept. Wir werden Ihre Anregungen in den Planungen der neuen Strecken gerne mit einbeziehen.

  • 06.03.2017

    A. Ringat   | Allgemein

    Hallo zusammen. Ich habe im zusammenhang mit eventuellen

    Planungen ein Frage ? Warum hat man bei der ganzen Planung

    vor Jahren und Stillegung des Ringgleises nicht gleich Nägel mit Köpfe gemacht um Stadtbahn/ Staßenbahn wie immer man es

    nennen mag in sämmtliche Stadtteile fahren lassen ?? Platz ist , war,genug vorhanden . Gerade auch der ausbau mit dritten Gleisen

    ( die ja auch schon reichlich vor sich hinrosten ) wäre perfekt gewesen. Bei der Campusbahn , wie man liest, hat man ja auch

    richtig gedacht und Gleisanlagen kombiniert. Ich würde mich über eine aussagekräftige Antwort freuen

     

    mit freundlichen Grüßen

    Andreas Ringat

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    Vielen Dank für Ihre Fragen und Hinweise. Aus heutiger Sicht ist es sehr naheliegend, diese Frage zu stellen. Die Umwandlung des Ringgleises zu einem stadtumspannenden, grüngeprägten Freiraumring mit integriertem Fuß- und Radweg startete allerdings deutlich früher als die aktuellen Überlegungen zum Stadtbahnausbau. Bereits 2011 wurde der Masterplan Ringgleis vom Rat der Stadt Braunschweig beschlossen, seitdem findet sukzessive die Umsetzung statt. Aufgrund der hohen Akzeptanz des Ringgleisweges in der Bevölkerung wird man dieses Konzept auch nicht mehr zurückdrehen.

    Auf den allermeisten Streckenabschnitten des Ringgleises ist aber auch kein Stadtbahnbau sinnvoll. Grundsätzlich ist das Stadtbahnnetz sternförmig auf die Innenstadt als Hauptziel ausgerichtet um die Stadtteile anzubinden. Für die Erschließung von zum Beispiel des Lindenbergs oder von Rautheim hat eine Stadtbahn auf dem ehemaligen Ringgleis somit keine Bedeutung. Die ringförmige Verknüpfung übernimmt bereits heute der Ringbus, der zudem in deutlich dichter bewohnten Bereichen des z.B. östlichen Ringgebietes fährt als das dies eine Stadtbahn auf dem Ringgleis könnte.

    Einzige Ausnahme stellt die mögliche Trassenführung entlang des Ringgleises zwischen Hamburger Straße und Querum dar. Dort kann der vorhandene Ringgleiskorridor genutzt werden, zusätzlich zum Ringgleisweg auch eine Stadtbahn zu führen, um hier ein völlig neues Stadtquartier, die Nordstadt, zu erschließen. Über die Gleise auf der Hamburger Straße ist somit eine schnelle Verbindung zwischen Nordstadt und Innenstadt möglich.

  • 03.03.2017

    M. Reich   | Allgemein

    Sehr geehrte Damen und Herren,

    in einer Anfrage von Herrn / Frau Oppermann am 25.01.2017 wurde angeregt über Zweirichtungsfahrzeuge nachzudenken. Leider konterten sie mit einer Reihe Gegenargumente. Diesen Gegenargumenten kann nur zum Teil zustimmen:

     

    - Zweirichtungsfahrzeuge sind deutlich teurer als Einrichtungsfahrzeuge.

     

    Es ist richtig, das ZR-Fahrzeuge teuer sind als ER, aber nicht deutlich! Als Beispiel kosten die Berliner Bombardier Flexity-Bahnen als ZR-Ausführung gerade mal 5 % mehr als ER-Bahnen. Ähnliches Preisverhalten würde auch auf die Braunschweiger Traminos zutreffen.

     

    - Zweirichtungsfahrzeuge sind schwerer als Einrichtungsfahrzeuge.

     

    Ja, sie sind etwas schwerer, da sie über einen weiteren Fahrersitzt verfügen. Da es sich hierbei aber nicht um einen weiteren „Triebkopf“ mit eigenem Antrieb handelt, beschränkt sich das zusätzliche Gewicht lediglich auf die Bedienelemente, welches ausschließlich elektronische Komponenten sind.

     

    - Insbesondere durch die höhere Anzahl von Türen sind Zweirichtungsfahrzeuge wartungsintensiver als Einrichtungsfahrzeuge.

     

    Könnte man annehmen. In der Praxis ist das aber nicht so. Da beide Türenseiten nur jeweils halb so oft beansprucht werden, als bei ER-Fahrzeugen, halbieren sich auch der Verschleiß und somit deren Wartungskosten. (Praktisch etwas weniger als die Hälfte, aber bei weitem keine Verdoppelung).

     

    - Im direkten Vergleich bieten Zweirichtungsfahrzeuge eine geringere Sitzplatzkapazität.

     

    Ja, es entfallen Sitzplätze, gegenüber den derzeitigen Einstiegen (sofern derzeit überhaupt welche gegenüber von Türen vorhanden sind). Dagegen entstehen neue Stehplätze.

     

    - Am Beispiel des Tramino Braunschweig zeigt sich, dass auf einer Fahrzeugseite auf eine Tür verzichtet werden müsste, da ein zweiter Führerstand den Platz einnimmt. Das Fehlen der Tür würde im Besonderen zu Zeiten hohen Fahrgastaufkommens zu einer Verlängerung des Fahrgastwechsels führen. Zusätzlich könnten Rollstuhlplätze nur an den Fahrzeugenden platziert werden und diese auch nur in Gangmitte. Dies würde zu Behinderungen im Fahrgastfluss führen bis hin zu der Problematik den hinteren Rollstuhlplatz durch den Fahrer überhaupt angemessen betreuen zu können.

     

    Die Tür wäre dann an anderer Position, so wie sich derzeit auch eine Tür in Fahrernähe befindet. Ebenso müssten die Positionen für Rollstuhl und Kinderwagenplätze ebenfalls verschoben werden. Hier könnte man klappbare Sitze vorhalten. Alles eine Frage der Planung.

     

    - Altfahrzeuge (Einrichtungsfahrzeuge) könnten auf den Neubaustrecken nicht eingesetzt werden. Dies würde dazu führen, dass praktisch zwei separate Fahrzeugflotten entstünden mit entsprechend höheren Kosten für die Fahrzeugreservevorhaltung.

     

    Eine „separate“ Fahrzeugflotte würde nicht direkt oder nicht lange entstehen. ZR-Fahrzeuge können auch auf „Alt-Strecken“ eingesetzt werden. Eine Tram wird nach spätestens 40 Jahren aus dem Verkehr genommen, so dass die Flotte dann in ca. 30 Jahren ohnehin umgestellt ist. Evtl. wäre auch zu überlegen, ob einige der derzeitig neuen Traminos im Rahmen einer Generalüberholung in ca. 20 Jahren auch auf ZR umgerüstet werden können.

     

    Es ist in Braunschweig auch nicht ungewöhnlich, dass bestimmte Strecken nur von bestimmten Typen befahren werden konnte. Als Beispiel konnte die die Strecke zum Heidberg Jahrzehnte lang nur mit den alten „Mannheimern „ (70er) Bahnen befahren werden.

     

    - Wendeschleifen haben einen höheren Flächenbedarf gegenüber Wendeanlagen. Diese weisen aber einen deutlich höheren Bedarf an Weichen auf, die sich investiv wie konsumtiv negativ auswirken.

     

    Fast jede Endhaltestelle (Wendeschleife)weist ein Überholgleis auf, folglich sind dort 2 Weichen Installiert. Die einfachste Form einer ZR-Wendeanlage (mit Überholmöglichkeit) benötigt nur eine Weiche. Eine Wendeanlage mit 4 Weichen und Gleiskreuzung ist dann schon Luxus und wird nicht benötigt.

     

    - Bei Wendeschleifen ist kein Führerstandswechsel erforderlich.

     

    Korrekt. Ist das aber ein großer Nachteil? Für gewöhnlich geht der Fahrer sowieso an den Endhaltestellen einmal durch den Wagen, um nach den rechten zu sehen.

     

    - Bei Wendeschleifen sind betrieblich geringere Wendezeiten erforderlich.

     

    Korrekt. Bei dem in Braunschweig angewendeten 10/20 Minuten-Takten dürfte das aber kein Hindernis darstellen. Da bleibt genug Zeit, den Fahrerstandswechsel und den Gleiswechsel durchzuführen.

     

    Hiergegen möchte ich noch folgende Vorteile (teilweise schon genannt) ansprechen:

     

    - Weniger Platzbedarf der Wendeanlage

    - Wendeanlagen lassen sich besser in die Landschaft inegrieren als Wendeschleifen

    - Weniger Störungen der Anwohner durch Quitschen in der Wendeschleife

    - Keine Aufwendige „Spinnennetz“-Konstruktionen der Oberleitungen in Wendeschleifen

    - Ermöglicht platzsparende Haltestellen durch Mittelbahnsteige, sowie bequemes Umsteigen in Bahnen der Gegenrichtung.

    - Bei eingleisigen (Baustellen)-Betrieb kann die vorhandene Haltestelle mitbenutzt werden. Es muss kein Provisorium auf der Gegenseite geschaffen werden (Platz- und Kosten sparend)

    - Im Bau befindliche Streckenabschnitte (Teilabschnitte) können schon früher freigegeben werden. Nicht erst wenn der Streckenast vollständig fertig gestellt wurde.

    - Bei Großbaustellen werden derzeit komplette Streckenäste stillgelegt und durch SEV ersetzt. Mit ZR-Wagen kann der Streckenast bis zur Baustelle befahren und durch eine Auflegeweichen (Kletterweiche) auf das Nachbargleis geleitet werden. Anschließen kehrt die Bahn dort wieder zurück. Es muss nicht der komplette Streckenast stillgelegt werden, weniger SEV-Strecke.

    - Zweirichtungsbetrieb lässt sich zwar schlecht mit Beiwagen bewerkstelligen, jedoch verlieren Beiwagen in Braunschweig an Bedeutung.

    - Die Tendenz in vielen Städten geht wieder zurück zum ZR-Betrieb, da flexibler einsetzbar auf allen Strecken.

    - Durch Rückbau bzw. Verzicht von Wendeschleifen, und den Verkauf von Grundstücken werden ein Teil der zusätzlichen Fahrzeugbeschaffungskosten getragen.

    - Gleichmäßigere Abnutzung von Drehgestellen der Bahnen.

     

    Ich fordere jetzt nicht die Anschaffung von Zweirichtungswagen, jedoch sollte in einer öffentlichen Diskussion sowie in den weiteren Überlegungen nach Möglichkeiten über alle Vor- und Nachteile aufgeklärt werden. Evtl. wären ZR-Wagen doch etwas für Braunschweig. Gerade wenn Braunschweig zur Verkehrsreferenzregion werden soll.

     

    Es müssen ja auch nicht alle Neubaustrecken für ZR-Wagen ausgelegt werden. Es reicht aus, mit einer Linie zu beginnen, und sich hierfür die ZR-Wagen zu beschaffen. Vorhandene Streckenäste können je nach vorhandenem Fuhrpark und Bedarf bei Streckensanierungen / Erweiterungen / Verlängerungen etc. umgerüstet werden.

     

    Mit freundlichen Grüßen

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    Vielen Dank für Ihre Argumente für Zweirichtungsfahrzeuge. Wir werden Ihre Argumente nochmals in den verwaltungsinternen Arbeitskreis mit der Braunschweiger Verkehrs-GmbH einspeisen. Derzeit stehen wir einem Systemwechsel mit den langen Übergangszeiten kritisch gegenüber. Unsere genannten Argumente dazu haben wir dargelegt.

    Wir werden dabei auch überprüfen, ob der Systemwechsel auf die bestehenden Bewertungsergebnisse der Standardisierten Bewertung Auswirkungen hätte.

  • 02.03.2017

    B. BUND-BS (Bund für Umwelt und Naturschutz e.V., Kreisgruppe Braunschweig)   | Projekt Campusbahn

    BUND-BS (Bund für Umwelt und Naturschutz e.V., Kreisgruppe Braunschweig)

    Schunterstraße 17, 38106 Braunschweig, Tel. 0531 – 15599

    E-Mail: info@bund-bs.de

    01.03.2017

     

     

    Stellungnahme zum geplanten Stadtbahnausbau in Braunschweig, speziell zur Führung der sog. Campusbahn nach Querum

     

     

    Zunächst ist festzuhalten, dass der BUND-BS die Stadtbahnausbauplanung, wie sie der Öffentlichkeit am 16.01.2017 in der Stadthalle vorgestellt wurde, ausdrücklich begrüßt. Wir sehen darin einen wichtigen Schritt zur Verbesserung des ÖPNV, und damit auch zu Gunsten des Umweltschutzes in Braunschweig.

     

    Das bisher gewählte Verfahren mit einer breiten Partizipation der Öffentlichkeit halten wir für richtig und zeitgemäß. Auch die für die nächsten Planungsschritte vorgesehene Bürgerbeteiligung erscheint in diesem Sinne plausibel.

     

    Obwohl bereits eine Gesamtkonzeption für das Zielnetz Stadtbahn 2030 vorliegt, so ist doch darauf hinzuweisen, dass die Linienführung im einzelnen noch nicht genau festgelegt ist, sondern dass es sich um mehr oder minder breit ausgedehnte Planungskorridore handelt.

     

    Unsererseits erheben sich Bedenken bei der Führung der sog. Campusbahn nach Querum, die wir frühzeitig in die Diskussion einbringen wollen. Dabei halten wir es grundsätzlich für richtig, dass Querum an das Stadtbahnnetz angeschlossen wird, und dass auch das im Aufbau befindliche Gebiet "Neue Nordstadt" (inzwischen Caspariviertel genannt; 1.200 Wohneinheiten geplant) einen Stadtbahnanschluss erhält.

     

    Der Problempunkt liegt aus unserer Sicht in der vorgesehenen Querung der Wabe-Aue im Bereich Vossenkamp.

     

    Von der Stadtverwaltung favorisiert wird ein Überbrückungsbauwerk über die Hafenbahn / Gifhorner Bahn (Ansatzpunkt in Linie der heutigen "Kohlenbahn" und dann ostwärts zum Planungsgebiet Holzmoor-Nord in Querum). Diese Überbrückung muss eine lichte Höhe von 6,00 m aufweisen, wird den öffentlichen Grünbereich "Biotop Vossenkamp" auf rund 80 m Breite überschneiden und dann die Aue Wabe/Mittelriede auf rund 150 m Breite queren. Die Zuführungsdämme westlich und östlich davon müssen jeweils etwa 300 m lang sein.

     

    Eine solche Lösung wird vom BUND-BS kategorisch abgelehnt, ebenso wie jede andere Variante, die eine zusätzliche Querung der Aue in diesem Bereich bedeuten würde. Damit würden schwerste, nicht ausgleichbare Schäden für Landschaft und Natur entstehen.

    Für den Bereich Vossenkamp sind auch verschiedene soziale Belange betroffen. Im Einzelnen:

     

    • Die gewaltige Dimensionierung des Gesamtbauwerkes einschließlich der Zuführungsdämme ist bereits deutlich geworden. Ferner sind Auen-Querungen stets problematisch (Brückenpfeiler, problematischer Baugrund, Hochwassergefährdung, notwendige Sicherung des Retentionsraumes).

     

    • Im Bereich Vossenkamp besteht ein Pflegebiotop des BUND-BS. Der Sand-Magerrasen im Nordteil ist über viele Jahre hinweg mit hohem Artbeitsaufwand gepflegt worden und zeigt einen zumindest befriedigenden Zustand (schützenswerte Arten z.B. Sand-Strohblume, Berg-Sandglöckchen, Heide-Nelke); Ersatzflächen stehen in diesem Stadtraum nicht zur Verfügung. Im Südteil ist durch die Stadt Braunschweig eine ausgedehnte Obstbaumpflanzung angelegt worden (Streuobstwiese). Das anliegende Teilstück der Mittelriede ist vor kurzem erfolgreich renaturiert worden, was durch ein großes Brückenbauwerk entwertet würde.

     

    • Der Pflegebiotop Vossenkamp ist fester Bestandteil eines Schulpartnerschaftsprojektes zur Naturkunde, das vom BUND-BS mit der Nibelungen-Realschule abgeschlossen worden ist (u.a. Förderung mit Stiftungsgeldern der Braunschweiger Bürgerstiftung). Daneben handelt es sich um die letzte öffentlich zugängliche Grünfläche in diesem Stadtgebiet, die entsprechend hoch frequentiert ist.

     

    Da der BUND-BS, wie bereits gesagt, mit den generellen Zielsetzungen des Stadtbahnausbaus übereinstimmt, unterbreiten wir hier Vorschläge vor, wie der Zielkonflikt im Bereich Vossenkamp umgangen werden kann.

     

    1. Eine Führung der Campusbahn durch ein- und ausschwenken auf das DB-Gleis nach Gifhorn, wozu die Gruppe MoVeBS (Förderung von Mobiliät und Verkehr in Braunschweig) einen auch eisenbahnrechtlich abgesicherten Detailvorschlag unterbreitet hat. Auenquerung auf einer Flachbrücke im Bereich Pepperstieg in Linie der vorhandenen Querung für Radfahrer und Fußgänger.

     

    2. Eine Hochbrücke in der Linie der vormaligen Bahntrasse der BLE/BSE, wobei der Bahndamm östlich der Gifhorner Bahn noch existiert. Das Zielgebiet östlich der Aue wäre dann Holzmoor-Süd.

     

    3. Ein gänzlicher Verzicht auf die Auenquerung im Bereich Vossenkamp bzw. Pepperstieg, wobei die Stadtbahn nach Querum dann ab Berliner Straße über Querumer Straße und Bevenroder Straße geführt würde und die Campusbahn dann im Bereich Beethovenstraße endet (nämlich genau zwischen TU-Campus Ost und TU-Campus Nord).

     

    4. Wie Pkt. 3, jedoch mit Zuführung der Campusbahn über die Beethovenstraße-Nordabschnitt bis zur Wendeschleife der heutigen Stadtbahnlinie 2; Zusammenbindung der beiden Linien.

     

    5. Wie Pkt. 3, jedoch mit Endhaltestelle der Campusbahn im Bereich Taubenstraße / Spargelstraße, um zumindest das im Aufbau befindliche Caspariviertel an die Stadtbahn anzubinden.

     

    Der BUND-BS fordert dazu auf, alle Varianten mit den jeweiligen Vor- und Nachteilen auch in Bezug auf Natur und Landschaft zu bewerten und insbesondere darauf zu achten, dass gleiche Rahmenbedingungen angesetzt werden. So ist die unter Pkt. 3 genannte Anbindung Querums seit 1992 favorisiert worden. Sie ist allerdings im jetzigen Verfahren 2015 ausgeschieden, wobei aber festzustellen ist, dass zu jenem Zeitpunkt noch keine genaueren Netz-Gesamtbetrachtungen angestellt worden sind. Mit einer solchen Netz-Gesamtbetrachtung dürfte sich aller Wahrscheinlichkeit nach auch für diese Trassenvariante eine "Bewertung > 1" im Rahmen der Standardisierten Bewertung ergeben, die ja als Voraussetzung für eine Förderfähigkeit seitens Land und Bund gilt. Die Ergebnisse dieser Bewertung sollten offengelegt werden.

     

    Wir sind gerne bereit, uns in die weitere Fachdiskussion einzubringen und stehen für Nachfragen, ob nun aus Verwaltung, Politik oder Bürgerschaft, jederzeit zur Verfügung.

     

     

    Robert Slawski (BUND-BS, Vorstandsmitglied)

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    Vielen Dank für die sehr konstruktive Stellungnahme, die der BUND, Kreisgruppe Braunschweig, hier übermittelt hat. Wir schätzen daran sehr, dass Sie neben den kritischen Anmerkungen auch sehr konstruktive Alternativvorschläge unterbreiten.

    Die Verwaltung wird sich bis zum Auftakt der Bürgerworkshops zur Stadtbahnplanung Campusbahn damit auseinandersetzen und – soweit es möglich ist – eine erste Einschätzung dazu geben.

  • 28.02.2017

    M. Reich   | Projekt Lehndorf/Kanzlerfeld

    Sehr geehrte Damen und Herren,

     

    ich finde es schade, dass die Linienführung nach Lamme aus der Bewertung genommen wurde. Es ist für mich nicht nachvollziehbar, wie die Bewertungszahl unter der geforderten 1,0 liegen soll. Zumal im Jahre 2014 die Bewertungen Lehndorf-Kanzlerfeld und Lehndorf-Lamme fast gleich hoch waren.

     

    Selbst, wenn es hier mit rechten Dingen zugegangen sein soll, kann ich nicht verstehen warum die Vorhaltetrasse jetzt überbaut wird. Es entsteht zurzeit ein Kindergarten auf dieser Fläche, die „Neue Mitte Lamme“ berücksichtigt die Trasse auch nicht ernsthaft (dich an Wohngebäuden, Platz für maximal 1 Gleis).

     

    Als die Baugebiete geplant und realisiert wurden, wurde extra eine Trasse für die Stadtbahn vorgehalten, was ich sehr löblich und vorausschauend finde. Diese Trasse ermöglicht die nachträgliche Realisierung einer Stadtbahn, mit niedrigen Kosteneinsatz. Die Strecke ist frei, es muss kein Rückbau betrieben werden. Grundleitungen müssen nicht verlegt werden. Die Trasse würde auf eigenen Gleiskörper verlaufen, so dass sie unabhängig von anderen Verkehrsarten ist. Grundstückskäufern in den Neubaugebieten ist der Streckenverlauf bewusst. Viele sind extra dorthin gezogen, in der Erwartung eine komfortable Stadtbahnanbindung zu erhalten.

     

    Selbst unter der Voraussetzung, dass eine Stadtbahn bis 2030 nicht realisiert werden wird, halte ich es dennoch für notwendig, diese Trasse für eine spätere Realisierungsmöglichkeit offen zu halten. Es sind meines Wissens noch mindestens 2 weitere Baugebiete in Lamme geplant. Das neue Asylbewerberheim / Studentenwohnheim zieht weitere Einwohner mit ÖPNV-Bedarf nach Lamme. Die Bevölkerung altert, so dass in 20-30 Jahren nicht mehr jeder ein Auto besitzt. Auch die Kinder von heute werden sich in Zukunft nicht so viele Autos leisten (können/wollen) wie ihre Eltern derzeit, so dass weiter ein Bedarf an alternativen Massenbeförderungsmitteln besteht.

     

    Lamme wird in naher Zukunft der einzige Stadtteil mit über 6000 Einwohnern sein, der nicht über eine Stadtbahnanbindung verfügt.

     

    Auf Kulturschildern wird der Stadtteil Lamme mit „Pendlergemeinde“ beworben. Nur findet die einzige sinnvolle Pendlermöglichkeit mit dem PKW über eine stets überlastete Straße (B1) statt. Alternative Straßen gibt es nicht. Außerdem soll längerfristig der MIV zurückgebaut werden.

     

    Das Argument, Lamme sei bereits mit 2 Buslinien gut an die Stadt Braunschweig angebunden ist nicht richtig:

     

    Linie 411 fährt nur über Umwege in die Innenstadt (Tiergarten, Kanzlerfeld, Lehndorf). Hier entsteht erheblicher Zeitverlust. Durch die engen Kurvenführungen sind die Fahrten alles andere als komfortabel. Kinderwagen sind hier schon öfters umgefallen. Beschwerden an die BS-Verkehrs-GmbH wurden bereits gerichtet.

     

    Außerdem soll die Linie 411 eingestellt werden und durch einen Zubringerbus mit 30 Minuten-Takt abgelöst werden. Hierdurch werden keine Nachteile beseitigt. Es werden nur zusätzlich neue Nachteile geschaffen (Taktrate reduziert, Umsteigezwang, Fahrzeitverlängerung). Vorteile sehe ich darin keine.

     

    Linie 418 fährt ebenfalls in die Innenstadt aber nur zu bestimmten Zeiten (7:00-19:00 Mo.-Sa.). Diese Linie wurde von Straßenbahngegnern gefordert, mit dem Argument, die Schüler schneller zur IGS-Weststadt zu bringen. Leider nützt diese Buslinie der Allgemeinheit nur wenig.

     

    In Zukunft soll die Buslinie 418 im 15 Minuten Takt fahren. Aufgrund von Umweltauflagen (Amphibienwanderung) kann dieses aber nur im Zeitfenster von 7:00 bis 19:00 Uhr geschehen. Somit bleibt diese Buslinie dem Berufsverkehr weiterhin vorenthalten. Auch die Aussage, da der Madammenweg wenig frequentiert ist, verhält sich die Fahrzeit ähnlich der einer Stadtbahn auf eigener Trasse, ist anzuzweifeln. Es bleibt weiterhin ein Straßengebundenes Fahrzeug und unterliegt somit weiterhin allen Nachteilen wie bisher. Der Madammenweg an sich, macht nur einen kleinen Teil des Streckenverlaufes aus. Außerdem ist der Madammenweg eine öffentliche Straße, die sehr wohl, zu bestimmten Zeiten, ein erhöhtes Verkehrsaufkommen aufzuweisen hat (Badesaison, Veranstaltungen im Rafteichbad, Veranstaltungen Millenniumhalle, Kletterpark, div. Gartenvereine etc.).

     

    Busse sind im Gegensatz zum Schienengebundenen Verkehr recht unkomfortabel (Kurven-, Anfahr-, Bremsverhalten). Ich möchte hier jetzt nicht alle Vorteile einer Bahn gegenüber Busen aufzählen, jedoch finden Busse derzeit nur wenig Zustimmung. Das wird sich auch in Zukunft so nicht ändern.

     

    Ältere Menschen mit Rollatoren, Personen mit Kinderwagen sowie viele Schüler und Arbeitnehmern. Das sind die Personengruppen, die Lamme in Zukunft ausmachen wird. All diese werden in den Bussen keinen Platz finden. Selbst wenn sie noch eine dritte oder vierte Buslinie nach Lamme leiten werden. Irgendwann wird es unrentabel und die Straßen werden überdurchschnittlich stark beansprucht (Schwerlastverkehr).

     

    Auch wurden weitere Verkehrstechnische Lösungen bisher nicht ausreichend betrachtet. Aufgrund der Nähe zur B1 ließe sich eine Park+Ride Möglichkeit schaffen. Hierdurch wird Einpendlern die Möglichkeit gegen ihr Fahrzeug vor den Toren der Stadt abzustellen. Ferner wurde seinerzeit (2002), eine Anfrage der Gemeinde Vechelde, über die Option zur Verlängerung der geplanten Stadtbahn, über Lamme hinaus offen zu halten, gestellt. Das zeigt, dass auch Interesse des Landkreises Peine besteht, die Stadtbahn in Zukunft über Lamme hinaus zu verlängern.

     

    Daher fordere ich, dass die Vorhaltetrasse für eine mögliche Stadtbahnanbindung freigehalten werden muss. Es muss weiterhin der Bedarf für eine Stadtbahn nach Lamme geprüft und ggf. auch realisiert werden. Eine Verlängerung von Kanzlerfeld nach Lamme über die Neudammstraße ist keine Alternative, da sie der Streckenführung der 411 folgt, und somit den gleichen Nachteilen unterliegt wie bisher (Straßengebunden, Umwege, Kurven etc.).

     

    Bitte denken sie auch weiterhin zukunftsorientiert und vergessen die Bürger am Rande der Stadt nicht!

     

    Mit freundlichen Grüßen

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    Vielen Dank für Ihre ausführlichen Hinweise.

    Im Vergleich der beiden Stadtbahnstrecken konnte der Abschnitt ins Kanzlerfeld ein deutlich besseres Ergebnis erzielen, weil hier keine schnelle Alternative wie bei Lamme mit der 418 über den Madamenweg besteht. Bei den Betrachtungen der Fahrgastzahlen werden zudem nicht nur die Einwohner eines Stadtteils berücksichtigt, sondern auch die Arbeitsplätze. Mit dem Johann-Heinrich-von-Thünen Institut liegt ein großer Arbeitgeber am Ende der geplanten Stadtbahnstrecke. Mit einem kurzen Weg wird zudem die Physikalisch-Technische-Bundesanstalt erreicht. 2030 stellt das Bezugsjahr für die Bewertung dar. Somit sind bereits alle heute bekannten/geplanten Erweiterungen des Stadtteils Lamme berücksichtigt.

    Die Stadt Braunschweig kann nur Strecken realisieren, die vom Bund und vom Land nach dem Standardisierten Verfahren förderfähig sind. Ohne die Zuschüsse ist der Ausbau finanziell nicht darstellbar. Wir haben für die Bewertung mehrere Linienalternativen für den Anschluss von Lamme entwickelt, um die beste verkehrliche Wirkung zu ermitteln. Im Ergebnis ist die Anbindung mit der Linie 418 in der Abwägung von Nutzen und Kosten die volkswirtschaftlich beste Lösung und bietet auch den Bewohnern die bestmögliche Erschließung mit dem ÖPNV. Die Fahrzeiten der neuen Buslinie 418 mit der direkten Führung über den Madamenweg sind kürzer als die Fahrzeiten via Lehndorf und Rudolfplatz in die Braunschweiger Innenstadt. Die Linie wird zukünftig aufgewertet und verkehrt zukünftig montags bis samstags im 15-Minutentakt sowie sonn- und feiertags im 30-Minutentakt von 7 bis 19 Uhr.

    Ergänzend zu diesem Angebot bleibt eine Anbindung via Kanzlerfeld, mit Umsteigen an der geplanten Endhaltestelle, bestehen. Das Verkehrsmodell berücksichtigt die Quell- und Zielverkehre der Anwohnerinnen und Anwohner aus Lamme in das gesamte Stadtgebiet. Das Ergebnis zeigt, dass mit der Busanbindung die Mehrheit aller Fahrrelationen gut abgedeckt werden können.

    Was die Vorhaltetrasse angeht wird diese auch zukünftig freigehalten. Die derzeit in Bau befindlichen Gebäude entstehen auf Grundlage des gültigen Bebauungsplan, in dem die Trasse als Vorhaltetrasse festgeschrieben ist.