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Zukunft hat

Vorfahrt

Ihre Anregungen - Fragen und Antworten

Wir möchten Ihre Anregungen und Wünsche zum Stadtbahnausbaukonzept für Braunschweig gerne wissen und beantworten. Alle Beiträge seit Vorstellung der Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung auf den Informationsveranstaltungen vom 13. und 16. Januar 2016 werden hier veröffentlicht und nach und nach beantwortet.

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  • 07.02.2017

    H. Seifert   | Projekt Lehndorf/Kanzlerfeld

    Sehr geehrte Damen und Herren,

    als Braunschweiger verfolge ich nunmehr seit Jahrzehnten die Diskussion um ein neues ÖPNV-Konzept. Vor ca. 25 Jahren war es vorrangig die Strecke raus zum Kanzlerfeld durch die Lindenallee in Lehndorf, die unter anderem auch jetzt wieder in den Focus der Planungen getreten ist.

    Was sind die mir bekannten Argumente für eine Straßenbahntrasse über Lehndorf zum Kanzlerfeld:

    1. Mehr Fahrgastzahlen mit einer Fahrt

    2. Umweltfreundlicher

    Dann hört es aber auch schon auf mit positiven Argumenten. Auf der Proseite für den Bus stehen:

    1. Individuelle Anpassung des bestehenden Busses an die Fahrgastzahlen

    2. Flexible Streckenführung durch den Einsatz von Bussen

    3. Umweltfreundlichkeit bei Einsatz von E-Bussen

    4. Hohe Kosteneinsparung bei Beibehaltung des aktuellen Bus-ÖPNV-Systems

    5. Bestehende Anbindung an die PTB, kein Umsteigen an der Wendeschleife vTI

    Schaut man sich einmal die weiträumige Bebauung links und rechts der Bundesallee im Kanzlerfeld an, dann stellt sich die Frage, wie möchten die Verantwortlichen der Stadt Braunschweig und die Planer, diese Menschen an ein neu zu schaffendes ÖPNV binden? Man muss berücksichtigen, dass in diesen Bereichen die Bewohner häufig mehrere Fahrzeuge besitzen. Dieser Tatsache folgt, dass hier z.T. Menschen mit überdurchschnittlichem Einkommen wohnen, von denen nur ein marginaler Teil in einen Bus oder eine Bahn steigt. Viele dieser Menschen arbeiten bei VW, fahren, weil sie einen Dienstwagen besitzen, grundsätzlich nicht mit öffentlichen Systemen; andere arbeiten im vTI oder der PTB, gehen zu Fuß oder nehmen das Rad. Wer vom Planungsgremium glaubt, dass diese Menschen hunderte Meter gehen, um zum ÖPNV zu kommen, der verschließt die Augen vor der Realität. Ich erlebe die Situation tagtäglich, wenn ich aus der Stadt rausfahre und erlebe, dass an den Haltestellen hauptsächlich Kinder stehen.

    Und noch ein Argument, welches momentan gegen die Straßenbahn spricht. Was ist mit den Pendlern, die aus den Bereichen Lamme, Bortfeld, Vechelade, Wendeburg usw. kommen. Gehen diese Menschen dann zu Fuß bis zum Kanzlerfeld, um dort in die Straßenbahn einzusteigen?

    Ich stelle fest, Ihre Argumente pro Straßenbahn sind noch nicht ausgereift, lassen noch sehr viele Fragen offen.

    Um die Menschen für ein modernes ÖPNV zu motivieren, ist eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung erforderlich. Vom Befürworter genannte Gründe, müssen nachvollziehbar dargestellt sein. Zahlenmaterial zu deren Berechnung der Bürger keinen Zugriff hat, helfen nicht die Akzeptanz zu erhöhen. Ich stelle fest, mich haben Sie noch nicht überzeugt. Was mich grundsätzlich an dem Konzept der Verkehrs AG stört ist das teure und starre Preisgefüge. Eine Einzelfahrkarte für Erwachsene von 2,50 € liegt schon für viele Menschen deutlich im Schmerzbereich. Braunschweig braucht unbedingt eine Mehrzonenfahrkarte/Kurzstreckenfahrkarte.

    Wer soll also in Zukunft in Ihr neues Konzept einsteigen?

    Mit freundlichen Grüßen

    H. Seifert

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    Viele Dank für Ihre Fragen und die von Ihren geschilderten Beobachtungen. Ihre Fragen greifen viele Aspekte auf. Sie haben sicherlich recht, was Teile der Bewohnerschaft der Stadtteile angeht. Gleichwohl ist dies nur ein Teil der Bewohnerschaft, viele andere Bewohner haben eben nicht das Ziel VW. Dies zeigt sich ja auch heute in den gut gefüllten Bussen auf der Strecke. Ohne diesen Bedarf wäre tatsächliche eine Stadtbahn unwirtschaftlich und unnötig. Um hier aber nicht von „gefühlten“ Daten abhängig zu sein, wird ein Verkehrsmodell hinterlegt, welches die Wegeketten analysiert und die Bedarfe überprüft bzw. belegt.

     

    Das Verkehrsmodell zeigt, dass eine Ersetzung der heutigen Buslinie 411 durch eine Stadtbahnlinie Neufahrgäste gewonnen werden können. Die Mehrheit der Wege innerhalb des Stadtgebietes führt die Kanzlerfelder regelmäßig in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof. Insbesondere diese Ziele werden mit der Stadtbahn schnell und komfortabel erreicht. Der Hauptbahnhof sogar in einer deutlich kürzen Fahrzeit, weil die Linienführung der Stadtbahn in der Innenstadt einen anderen Weg nimmt, als die Buslinie.

     

    Natürlich werden auch die Umlandverkehre mit einer Stadtbahn neu geordnet. Die Umlandlinien beginnen und enden dann an der Stadtbahn. Hierbei entsteht ein entscheidender wirtschaftlicher Vorteil für den ÖPNV: Nicht mehr jeder Bus wird in die Innenstadt geführt. Fahrgäste aus mehreren Bussen können problemlos von einer Stadtbahn aufgenommen und schnell in die Innenstadt befördert werden. Damit werden Busse und Fahrpersonal eingespart. Die Buslinien aus Wendeburg und Bortfeld, aus Lamme und aus dem Kanzlerfeld und Watenbüttel werden zukünftig diesen Zubringerverkehr zur Stadtbahn leisten.

     

    Die Fußwege zu den Stadtbahnhaltestellen sind gegenüber den heutigen Wegen zu den Bushaltestellen im Kanzlerfeld oder Lehndorf gleich, da beide die Saarstraße/Bundesallee benutzen bzw. benutzen werden. Insofern ändert sich nichts an der Erschließung des Stadtteils. Diese Wege sind für Menschen, die am Siedlungsrand wohnen durchaus weit, daher werden bereits jetzt und auch in Zukunft Haltestellen verstärkt mit Fahrradständern ausgestattet, um die letzte „Meile“ beispielsweise auch mit dem Rad zurücklegen zu können. Zudem zeigt die Erfahrung in anderen Städten aber auch ganz konkret in Stöckheim oder auch in Melverode, dass ein verlässliches Stadtbahnangebot besser angenommen wird als ein unübersichtliches Busangebot.

     

    Außerdem beobachten wir sehr genau das Verhalten der jüngeren Generationen. Das eigene Automobil verliert an Bedeutung. Das Teilen von Verkehrsmitteln (CarSharing, Car2Go, Bikesharing, etc.) in Kombination mit der Nutzung verschiedener Verkehrsmittel für einen Weg (Multimodalität) nimmt insbesondere in den Großstädten zu. Ein Schienensystem bietet hierbei eine sehr hohe Verlässlichkeit und wird deshalb in die multimodalen Wegeketten häufiger eingebaut, als ein Bus der im allgemeinen Verkehr mitfährt.

     

    Das Tarifsystem wird von der Verkehrsverbundgesellschaft Großraum Braunschweig (VRB) vorgegeben. Hier sind alle im Verbandsgebiet verkehrenden Verkehrsunternehmen zusammengeschlossen. Die Entscheidung über Tarife obliegt daher nicht der Stadt Braunschweig oder der Braunschweiger Verkehrs-GmbH.

  • 07.02.2017

    E. Otting   | Allgemein

    1. Straßenbahnen sind nicht die Antworten auf individuelle Mobilitätsanforderungen. Sie sind starr und nicht flexibel auf sich wandelnde Anforderungen und Bedarfssituationen.

    2. Digitalisierung, Move on Demand, etc. werden die Geschäftsmodelle kanibalisieren.

    3. Das Finanzkonzept geht nicht auf, es wird teurer als man denkt.

    4. Das Standardisierte Berechnungsverfahren ist ausgelegt für die Vergangenheit, ungeeignet für die Zukunft. Alternativen…Wo???

    5. Einmal verlegte Schienen mit den Amortisationszeiten blockieren Entwicklungen der modernen Mobilitätskonzepte. Hier fehlt eine Einbindung des VW Konzerns und der Visionen von Jonathan Jungwirth.

    6. Das Konzept berücksichtigt nicht die Entwicklung der autonomen Mobilitätskonzepte.

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    Besten Dank für Ihren Beitrag, zu dem wir gerne Stellung beziehen:

    1. Massenverkehrsmittel bündeln seit jeher individuelle, gleichgerichtete Mobilitätsbedürfnisse. In einer konzentrisch aufgebauten Stadt wie Braunschweig ist ein großer Anteil der Wege auf die Innenstadt, zum Hauptbahnhof und zu großen Arbeitgebern ausgerichtet. Die Wege werden auf dem übergeordneten Straßen- und ÖPNV-Netz gebündelt und dort transportiert.

    Das Stadtbahnsystem soll auf den Abschnitten ausgebaut werden, auf denen große Fahrgastströme bestehen bzw. wo große Fahrgastströme hingelenkt werden können.

    Die Stadtbahn soll außerdem – wo möglich – auf eigenen Gleiskörpern verkehren. Hier generiert sie ihre Vorteile gegenüber der Straße, wo Busse in den Hauptverkehrszeiten ebenfalls im hohen Verkehrsaufkommen mitfahren. Das hohe Verkehrsaufkommen wird sich auch durch autonomes Fahren nicht nennenswert verringern.

    Sofern der Bus hier Vorteile generieren sollte, müssten für ihn Busspuren oder eigene Trassen geplant werden. Busspuren und Bustrassen sind in ihrer Bauweise breiter als Stadtbahntrassen und nehmen somit mehr Straßenraum ein.

     

    2. Mit den neuen Geschäftsmodellen rund um das Automobil wird sich auch das Angebot im ÖPNV verändern. Mit Blick auf die zunehmende Bedeutung von intermodalen Verkehren, wird der ÖPNV auf nachfragestarken Routen auch weiterhin eine große Bedeutung in der Gesamtmobilität behalten bzw. diesen sogar ausbauen können.

    Auf diesen Abschnitten soll mit der Stadtbahn ein noch attraktiveres und verlässliches Angebot geschaffen werden.

     

    3. Die laufenden Sanierungen des bestehenden Stadtbahnsystems sind alle im geplanten Kostenrahmen geblieben. Stadtbahnprojekte werden wie alle Infrastrukturprojekte geplant, in den Kosten geschätzt und umgesetzt. Unabhängig vom Verkehrsmittel können unvorhersehbare Probleme auftauchen, die höhere Kosten verursachen können.

     

    4. Das Standardisierte Bewertungsverfahren wird vom Bund entwickelt und gilt für alle Gebietskörperschaften gleichermaßen. Das Bewertungsverfahren wurde überarbeitet und ist in seiner neuen Fassung im Frühjahr dieses Jahres in Kraft getreten.

     

    5. Wir können nicht bestätigen, dass die verlegten Stadtbahnschienen in Braunschweig eine Entwicklung blockieren. Vielmehr sind die Strecken der Stadtbahn bis auf entlang der Helmstedter Straße sehr gut angenommen und tragen wesentlich zur Attraktivität des ÖPNV in Braunschweig bei.

    Mit dem geplanten Ausbau der Stadtbahn in Richtung Rautheim würde auch die heutige Stadtbahnlinie 4 über die Helmstedter Straße hinaus zu einer tragfähigen Säule des ÖPNV in Braunschweig aufgewertet. 

    Johann Jungwirth ist zu Volkswagen gewechselt, um den Richtungswechsel zur neuen Mobilität einzuleiten. Es geht darum, das Autofahren zu verändern. Mit dem autonomen und vernetzen Fahren, so die Vision, erhält das Auto neue Aufgaben. Der Volkswagen Konzern soll sich vom Autobauer zu einem Mobilitätsanbieter wandeln. Auch in dieser Vision wird es weiterhin einen öffentlichen Personennahverkehr geben. Denn die Hauptwege – in Braunschweig aus den Stadtteilen in die Innenstadt und zu großen Arbeitgebern – ändern sich damit nicht. Auf diesen stark nachgefragten Wegen können und werden Massenverkehrsmittel weiterhin gute Dienste tun. In Zukunft soll es viel selbstverständlicher sein, auf den spezifischen Wegen die Vorteile verschiedener Verkehrssysteme miteinander zu kombinieren. Die sogenannte Intermodalität erhält einen höheren Stellenwert.

     

    6. Auch mit neuen Geschäftsmodellen der Automobilindustrie und der Entwicklung hin zum autonomen Fahren wird es weiterhin Öffentliche Verkehrsmittel geben. In einer konzentrisch aufgebauten Stadt wie Braunschweig bestehen die Wegen zwischen Wohnort, Arbeitsort, Einkaufen und Freizeitangeboten. Ein großer Anteil der Wege führt somit in die Innenstadt, zum Hauptbahnhof und zu großen Arbeitgebern.

    Das öffentliche Straßennetz sowie die ÖPNV-Infrastruktur bündeln diese Verkehre. Wo eine starke Nachfrage generiert wird, stellt ein leistungsfähiges Verkehrsmittel wie die Stadtbahn ein verlässliches Angebot dar. 

    Neue Mobilitätskonzept gehen von intermodal organisierten Strukturen aus. Es wird selbstverständlicher werden, auf einem Weg mehrere Verkehrsmittel miteinander zu kombinieren. Mit dem „Auto“ zur Stadtbahn. Weiter mit der Stadtbahn in Richtung Innenstadt. Der letzte Kilometer wird mit dem Leihfahrrad zurückgelegt. 

    Die Stadtbahn soll auf stark nachgefragten Strecken ausgebaut werden und keine Feinerschließung von Wohngebieten übernehmen.  

  • 06.02.2017

    T. Wichert   | Allgemein

    Guten Tag,

    wir sind im vorigen Jahr in die Mastbruchsiedlung gezogen und haben uns erschrocken wie schlecht wir über öffentliche Verkehrsmittel angebunden sind.

    Obwohl noch Braunschweiger Stadtgebiet, benötigt man vom/zum Hauptbahnhof teilweise mehr als eine Stunde.

    Eine Haltestelle der Stadtbahn im Bereich der Reitlingstraße ist also dringend nötig um das Wohngebiet Mastbruchsiedlung und den nördlichen Teil des Gebietes der ehemaligen „Heinrich-der-Löwe-Kaserne“ an die Stadt anzubinden.

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    Vielen Dank für Ihre Hinweise.

    In Abhängigkeit vom genauen Trassenverlauf wird auch eine Haltestelle möglichst nah an der Mastbruchsiedlung in den Planungen berücksichtigt.

    Die schnellste Verbindung zum Hauptbahnhof bietet Ihnen derzeit übrigens die Linie 730, die seit Dezember 2016 montags – freitags alle 30 Minuten verkehrt.

  • 05.02.2017

    S. Schlensog   | Allgemein

    Anmerkung zum Stil der Beantwortung der Anmerkungen:

    am Beispiel Anmerkung zur Campus-Bahn von F. Förster

     

    Sehr geehrte Damen und Herren,

    ich möchte Sie bitten bei der Beantwortung der Anmerkungen doch deutlich hervorzuheben, dass es sich z.B. bei der Campusbahn um eine Möglichkeit für ein Verkehrskonzept handelt. Das Stadtbahnausbaukonzept (Mitfall) ist noch keineswegs beschlossen und handelt sich im Moment um einen Vorschlag, der nicht ohne die Bürger abgestimmt werden kann. Jedes angedachte Großprojekt dieser Größenordnung(Mitfall) braucht einen sehr langen Beteiligungsprozess, mit offenem Ausgang! In Ihrer Antwort nehmen sie die Entscheidung der Bürger, ob es überhaupt zur Campus-Bahn kommt vorweg, wenn sie bereits ihre Überlegungen darstellen, in welcher Art eine Brücke integriert werden soll. Ich möchte sie auffordern dies auch bei Ihren Antworten in anderen Beiträgen zu berücksichtigen und ggf. zu korrigieren, Danke.

    Mit freundlichen Grüßen,

    Steffi Schlensog

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    Vielen Dank für diesen Hinweis. Die Verwaltung ist vom Rat der Stadt Braunschweig beauftragt, Vorzugsvarianten für die Gleislage mit den Bürgerinnen und Bürgern zu erarbeiten. In den Bürgerworkshops wird nicht zur Diskussion gestellt, ob ein Stadtbahnausbau erfolgen soll oder nicht. Diese Entscheidung wird vom Rat der Stadt Braunschweig getroffen.

  • 04.02.2017

    L. Pröttel   | Projekt Lehndorf/Kanzlerfeld

    Die Rudolfstraße und die Goslarsche Straße sollten nicht länger als Abkürzung des MIV durch ein Wohngebiet in die Innenstadt genutzt werden. Die Erschließung des Quartiers sollte so umgestaltet werden, dass der Durchgangsverkehr über den Ring und die Celler Straße führt. Dann ist hier auch genug Platz für die Tram.

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    Besten Dank für Ihren Beitrag. Mit der Stadtbahnplanung würde eine umfangreiche Überplanung der Verkehrsführungen im westlichen Ringgebiet zwischen Rudolfplatz, Goslarsche Straße und Celler Straße erfolgen. Die Gleislage wird in Bürgerworkshops gemeinsam erarbeitet, wobei auch die Verkehrsführung der anderen Verkehrsträger diskutiert wird. Ihre Anregungen werden im Rahmen des Workshops ebenfalls eingebracht und zur Diskussion gestellt.

  • 03.02.2017

    U. Rumstedt   | Allgemein

    Wann fährt wieder, so erfolgreich wie früher, eine Tramlinie nach Wolfenbüttel??? Die Linie A wurde nicht eingestellt weil sie sooo erfolglos war -- sondern weil die BÜSSING-Macht so erfolgreich --war. Wann wird diese lokale Fehlentscheidung korrigiert??? Schreiben Sie mir hier Meinung dazu. Danke

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    Danke für Ihre Anregung. Eine Stadtbahnstrecke zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel stellt eine regionale Verbindung dar. Für die Planung regionaler Verbindungen ist der Regionalverband Großraum Braunschweig zuständig.

    Somit werden von Seiten der Stadt Braunschweig keine Planungen dazu angestellt.

  • 03.02.2017

    M. Schweiß   | Projekt Campusbahn

    Die Querung von Mittelriede, Wabe und Bahntrasse wird der schwierigste Streckenabschnitt dieses Projekts sein. In diesem sensiblen Bereich einen Brückenbau dieser Größenordnung zu realisieren, dass wird auf sehr großen Widerstand stoßen.

    Als Alternative könnte man vielleicht eine Untertunnelung des Bereichs prüfen. Rampen zum Höhenausgleich müssten ja sowieso angelegt werden. Und ob die nun in die Höhe oder in die Tiefe gehen, wird sicherlich keinen großen Unterschied machen.

     

    Zu klären wären aber noch die folgenden Fragen:

    - Wäre ein Tunnel im genannten Bereich technisch überhaupt möglich?

    - Um wie viel Prozent würde sich das Projekt in etwa verteuern?

    - Um wie lange würde sich in etwa die Bauzeit verlängern?

    - Wie würde der neue Kosten/Nutzen-Faktor gemäß der Standardisierten Bewertung aussehen?

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    Besten Dank für Ihren Alternativvorschlag. Eine Untertunnelung würde mit Sicherheit in den Kosten höher liegen, als eine Brücke. Die Unterquerung von fließenden Gewässern und des sensiblen Naturraums würde zudem eine Versiegelung des Untergrunds bedeuten, die im Vergleich zu möglichen Brückenpfeilern um ein vielfaches höher Läge und sich entsprechend negativ auf die Oberfläche auswirkte.

     

    Mit einer offenen Tunnelbauweise wären erhebliche Eingriffe in dem Gebiet notwendig. Eine Bauweise mit Schildvortrieb, um eine offene Bauweise zu vermeiden, würde sehr hohe Kosten verursachen. Schildvortrieb bedeutet, dass eine Maschine unterirdisch durch den Untergrund bohrt. Eine Bauweise, wie sie insbesondere auch im U-Bahn-Bau genutzt wird.

     

    Deshalb wird eine Tunnellösung nicht in Betracht gezogen.

  • 03.02.2017

    U. Fricke   | Allgemein

    - werden in die Planung autonome Autos (Planunszeitraum bis 2030!) mit einbezogen?

    - aktueller Stand TESLA: www.youtube.com/watch

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    Danke für Ihren Hinweis. Bei allen Unbekannten wird die Veränderung von Mobilität mitgedacht. Auch mit neuen Geschäftsmodellen der Automobilhersteller wird der ÖPNV auf nachfragestarken Strecken weiter eine bedeutende Rolle für die Mobilität spielen.

    Auch mit autonom fahrenden Fahrzeugen werden sich die Reiseketten und die Ziele von Mobilität nicht verändern. Erwerbstätige Menschen und Schüler wollen morgens von ihrem Wohnstandort zur Arbeit und zur Schule. Am Nachmittag bewegen sich die meisten Menschen zum Einkaufen und zu Freizeitaktivitäten. Zum Abend hin wollen die meisten wieder nach Hause.

    Die Nachfrage nach Mobilitätsangeboten wird in den Hauptverkehrszeiten weiterhin hoch bleiben. Aufgrund der weit verbreiteten Gleitzeit hat sich die Hauptverkehrszeit etwas gestreckt. Das bedeutet, dass in dieser Zeit weiterhin ein sehr hohes Verkehrsaufkommen besteht. Die reine Umstellung vom Selbstfahren auf autonomes Fahren wird somit die Verkehrsprobleme nicht lösen.

    Vielmehr wird die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel, die sogenannte intermodale Mobilität, an Bedeutung gewinnen. Auf stark nachgefragten Strecken wird der ÖPNV somit weiterhin eine hohe Bedeutung haben.

     

    In einer Stadt wie Braunschweig gibt es starke Verkehrsbeziehungen zwischen den Stadtteilen und der Innenstadt. Auf eben diesen Verbindungen sollen weitere Stadtbahnstrecken gebaut werden.

  • 02.02.2017

    M. Schweda   | Projekt Salzdahlumer Straße/Heidberg

    Ich war bei der Veranstaltung in der Stadthalle dabei und möchte an der Stelle ein großes Lob für die Veranstaltung aussprechen! Ich bin ein großer Befürworter für den Ausbau der Stadtbahn und freue mich, dass es nun richtig losgeht.

     

    Eine Anmerkung habe ich dennoch, betreffend die neue Linienführung der 2 (und der zukünftigen 11). Vor allem viele ältere Heidbergerinnen und Heidberger fahren zum Einkaufen ins Einkaufszentrum im Heidberg mit der Stadtbahn zum Erfurtplatz, was mit der neuen Linienführung nicht mehr möglich wäre. Wenn die neuen Linien 1 und 2 ihre Linienäste Wolfenbütteler/Salzdahlumer Straße tauschen würden, bestünde weiterhin die Direktverbindung zum Einkaufszentrum und es würde zusätzlich noch ein Umsteigepunkt am Erfurtplatz entstehen.

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    Vielen Dank für Ihren Hinweis bezüglich der derzeitigen Nutzung der Linie 2.

    Auch im Entwurf für das Liniennetz mit Stadtbahnausbau wird die Linie 2 weiterhin am Erfurtplatz halten. Aus den Stadtteilen Melverode und Stöckheim wird darüber hinaus eine direkte Verbindung über eine Buslinie in den Heidberg bestehen. Das Einkaufzentrum im Heidberg soll außerdem auch aus den Stadtteilen Südstadt und Mascherode direkt erreichbar werden.

  • 02.02.2017

    J. Müller   | Projekt Salzdahlumer Straße/Heidberg

    Hallo, erst einmal ein Lob für diese Seite. Ich hoffe, dass die Infos immer aktuell gehalten werden, auch in Zukunft. Zur Salzdahlumer Straße: Die Anbindung des Klnikums mit der Stadtbahn wäre sicher gut für die vielen Beschäftigten des Klinikums (klar, auch die Besucher, besonders die Älteren). Kann das aber in der Stufe I schon mit umgesetzt werden? Ich glaube, dass man hier viel Autoverkehr einsparen könnte.

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    Vielen Dank für ihre Anfrage. Wir sind natürlich bemüht, alles so schnell wie möglich zu realisieren, allerdings können wir nicht alles gleichzeitig umsetzen. Dass die Salzdahlumer Straße ein großes Potenzial hat, zeigt ja auch, dass sie in der Bewertung am besten abgeschnitten hat. Vorrangig aufgrund des dringenden Sanierungsbedarfs der Wendeschleife der Linie 3 in Volkmarode sowie der Wendeschleife der Linie 4 am Hauptfriedhof sind diese beiden Projekte in die Priorität 1 gerückt.

    Die Salzdahlumer Straße befindet sich aber in der Priorität 2, sodass diese unmittelbar nach Volkmarode und Rautheim in Angriff genommen werden wird. Erschwerend für eine sofortige Realisierung ist, dass die Brücken der Wolfenbüttler Straße über die A39 am Autobahnkreuz BS-Süd in den nächsten Jahren saniert werden.

    In dieser Zeit muss die Salzdahlumer Straße zusätzlichen Verkehr aufnehmen. In dieser Zeit können wir dort keine Großbaustelle einrichten.