Für die Standardisierte Bewertung und die künftigen Ausbauschritte ist dringend zu prüfen, inwieweit bereit heute Optionen für Ausbauten über die Stadtgrenzen hinaus in die Betrachtung einfließen können.

Das betrifft mit Priorität folgende Optionen:

Rautheim - Sickte/Hötzum

Lehndorf/Lamme - Wortfeld/Wedtlenstedt

Volkmarode - Dibbesdorf - Lehre

Weiterhin ist dringend anzuraten, die Linie 1 von Stockheim zum künftigen Bahnhof in Leiferde zu verlängern, um die regionalen Beziehungen nach Wolfenbüttel und Salzgitter zu stärken.

Aufgrund sehr starker Beziehungen zwischen den Stadtteilen Heidberg/Südstadt und Melverode/Stöckheim ist eine Führung der angedachten Linie 11 am Erfurtplatz-Sachsendamm entlang bis nach Stöckheim anzustreben.

Vor allem für die Beziehungen innerhalb des Schulzentrums Heidberg (Raabeschule), aber auch zu den Einkaufszentren, Märkten und Kitas in beiden Stadtteilen fehlen ansonsten Alternativangebote zum Pkw.

Nachgehakt:

Demographie 2030 - 270.000 Einwohner für Braunschweig???

www.braunschweig.de/politik_verwaltung/statistik/jahrbuch/jahrbuch/02_01m_neu.pdf

bislang gab es keine endlose Aufwärtsentwicklung ...

nach jedem Anstieg kam der Fall (trotz Grenzöffnung und Zuzug aus den neuen Bundesländern)

Es gibt auch Prognosen wo es ab 2025 mit dann prognostizierten knapp 258.000 wieder abwärts geht

www.wegweiser-kommune.de/statistik/braunschweig+bevoelkerungsstruktur+2012-2030+tabelle

Nachgehakt: www.braunschweig.de/politik_verwaltung/nachrichten/medien/170839P.pdf

"Kann eine Stadtbahn des Typs Tramino in Braunschweig über 200 Personen befördern, finden in einem großen Bus (Gelenkbus) etwa 100 und in einem kleinen Bus (Solobus) etwa 65 Personen Platz. Damit schneidet die Stadtbahn auch in den Betriebskosten günstiger ab, als (Elektro-) Busse."

FRAGE: und wie schaut es aus wenn in der Straba und im Bus aus wenn dort nur 10 Personen sitzen? Wie fließt das ein? wir haben ja nicht den ganzen Tag Berufsverkehr ...

Hallo,

ich finde es sehr wünschenswert, dass zur Verbesserung der Akzeptanz der neuen Stadtbahnlinien so viel Transparenz wie möglich hergestellt wird. Dazu gehört für mich auch, die in dem ganzen Diskussionsprozess doch so wichtige standardisierte Bewertung öffentlich zugänglich zu machen. Aus den bisher bereitgestellten Informationen dazu ist tatsächlich nichts Wesentliches zu entnehmen.

Freundliche Grüße

V. Schmidt

Die Begründung, den immer noch wachsenden Stadtteil Lamme, aus der Stadtbahnplanung rauszunehmen, erschließt sich mir überhaupt nicht. Mit der Buslinie 418 ist in der Tat eine sehr schnelle Stadtanbindung geschaffen worden. Allerdings nur halbstündig zwischen 7 und 19 Uhr und nur von montags bis samstags. Gleichzeitig wurden aber auch die Fahrten der Buslinie 411 eingeschrängt (samstags). Eine "hervorragende Anbindung" sieht mit Verlaub anders aus. Die Freihaltung einer Bahntrasse hat zudem jeden Neubürger vorgegauckelt, sich nicht für eine Bahnanbindung einsetzen zu müssen, da diese ja offensichtlich eingeplant war. Wenn tatsächlich wie geplant bis kurz vor Lehndorf das Neubaugebiet ausgedehnt wird und alle Autofahrer über Lamme auf die B1 müssen, ist das Verkehrschaos Lamme-B1 vorprogrammiert und die Buslinie 418 wird auch im Stau stehen und deshalb keine schnelle Verbindung mehr sein. Lasst uns bitte, bitte die 411, damit wir wenigstens die Chance haben, ab Kanzlerfeld mit der Stadtbahn zu fahren.

Sehr geehrte Damen und Herren,

zunächst begrüße ich die bisherige Planungen.

Ich beobachte in den letzten 2-3 Jahren, wie beschwerlich das Autofahren in Braunschweig geworden ist, um von A nach B zu kommen. So oft wie möglich, nehme ich daher das Fahrrad. Gefühlt denke ich immer öfters, dass Braunschweig eigentlich kurz vorm Verkehrsinfarkt steht. Dies trifft sicherlich auf viele Teilbereiche zu (Hagenmarkt, Kennedyplatz, Stobenstr., Hildesheimer Str. ). Hinzu kommen Ampelschaltungen, die ich als Fußgänger wie auch als Autofahrer nicht mehr nach vollziehen kann.

Insbesondere fällt mir der tägliche Ein- und Ausfallverkehr mit den Staus zwischen dem Ortseingang von Lehndorf und Rudolfplatz auf.

Hier frage ich mich, warum die Planungen eine Achsverlängerung der Straßenbahnlinie bis nach Lamme nicht vorsehen. Dort könnte man, ähnlich wie z.B. in den Niederlanden, dafür sorgen, dass viele Pendler an der Stadtgrenze ihre Autos auf entsprechenden Parkplätzen abstellen können und dann mit der Bahn schnellstens in die Innenstadt zu gelangen. Die Staus würden damit nicht entstehen.

Inwieweit wurde eine solche Planung, wie eben beschrieben, ange- bzw. bedacht?

MfG

Ich bin skeptisch, was die Sinnhaftigkeit des Streckenverlaufs betrifft.

Es wird lt. Beschreibung eine Bahntrasse neben existierenden Schienen gelegt, sollten diese nicht besser zusammengefasst werden, so dass die Breite des Korridors möglichst klein bleibt? Wie verträgt sich das mit der geplanten Nord-Erweiterung des Ring-Gleises? Das hätte über eine weite Strecke denselben Verlauf. Neben einer stark erschlossenen Stadtbahn-Strecke verliert sich der ruhige Charakter des Wander- und Radweges.

Da der Campus-Nord/Ost bereits durch die Linie 2 (Siegfriedviertel) abgedeckt ist (tatsächlich ist die Wendeschleife in der Ottenroder Str. nur wenige 100m vom geplanten Verlauf entfernt), wären alternative Routen denkbar, um die Region Querum anzubinden. Es könnte die Linie 2 über die Ottenroder Str. verlängert werden, dies hätte aber wohl größere Eingriffe in den Natur-Bereich Wabe/Mittelriede zur Folge.

Diese ganzen Nachteile und Bedenken können ausgeschlossen werden, wenn auf diese Route komplett verzichtet wird und Querum über die Linie 3 (Volkmarode) angebunden wird. Die geplante Wendeschleife an der Querumer-Str. könnte durch eine Route entlang der Querumer-Str., Bevenroder-Str., Dibbesdorfer-Str. ersetzt werden. Dies sollte auch zu kürzeren Fahrtzeiten Querum-Innenstadt führen, als über die Campusbahn.

Ich persönlich finde den Ausbau der Stadtbau gut. Da die Brücke an der A395/Wolfenbütteler Str. demnächst umgebaut wird, ist mit erheblichen Verkehrsbehinderungen zu rechnen. Nach meinem Kenntnisstand können die Bahnen aus dem Heidberg und Stöckheim dann nicht fahren. Wäre es dann nicht sinnvoll, im ersten Abschnitt den Heidberg über die Salzdahlumer Str. anzubinden um eine Ausweichstrecke zu haben?

Hallo! Um hier kompetent Anregungen zu geben bräuchte ich erstmal Informationen, die mir ermöglichen mich kompetent zu machen? Wo sonst soll die Beurteilung der Sinnhaftigkeit von Stadtbahnausbaukonzepten herkommen?

Das Stadtbahnausbaukonzept stellt sich für mich aktuell als primär fördermittelfixiert dar.

Worum geht es eigentlich oder worum geht es eigentlich noch?

Geht es um eine Verringerung umweltschädlichen Verkehrs insgesamt?

Geht es um eine Verringerung gesundheitlich schädlicher Faktoren

(Abgase, Unfallgefahr, Stress, ...)

Geht es nicht letztlich überhaupt darum einfach von A nach B zu kommen?

Oder geht es evtl. primär darum, das die Verkehrs GmbH Geld für den Ausbau neuer Strecken und den Kauf neuer Fahrzeuge benötigt, in der Hoffnung mehr Kunden zu bekommen?

Was ist, außer einem - leider - intransparenten Bewertungsergebnis, mit den Nebenwirkungen der ins Auge gefassten Maßnahmen. Was nicht abgefragt wird, kann ja auch nicht in die Bewertung einfließen. Gibt es hier evtl. versteckte Kosten die zwar die Verkehrs GmbH nicht trägt, die aber der Allgemeinheit auferlegt werden

(Gewinne privatisieren, Verluste sozialisieren ... ???)

Außer dem vernachlässigbaren Zeitgewinn von weniger als 1 Minute pro Fahrgast und Tag, wie sieht es aus mit den Zeitverlusten während der Bauphasen (Stau, Unfälle), mit Lärmbelästigungen für Anwohner (Krankheit ist KEIN volkswirtschaftlicher Nutzen), wie sieht es aus mit Naturverbrauch, mit Negativbeeinflussung bislang verkehrsberuhigter Bereiche die einen ampel- und schrankenfreien Radverkehr ermöglichten (Bereich Beethovenstraße, Abtstraße, Vossenkamp?)

Fließen Energie- und Resourcenverbrauch zur Herstellung von Gleiskörpern, Trassen, Fahrzeugen, Baumaßnahmen überhaupt in die Kostennutzen-Bewertung ein?

Gibt es eine Bewertung nicht monetär erfassbarer Faktoren überhaupt?

Wer trägt die Folgekosten (gefördert wird doch der Ausbau aber nicht die Unterhaltung des ÖPNV???? Bitte korrigieren wenn anders)

Was wird eigentlich wie lange abgeschrieben (Bus, E-Bus, Straßenbahn, Gleiskörper, Haltestellen, ...?

Welche Interessen vertreten die, die die zugrundeliegenden Statistiken in Auftrag gegeben haben ... gibt es hier evtl. naheliegende "Wunsch"ergebnisse. (das wäre bei Banken, Baufirmen ja naheliegend )

zum Thema Statistik:

www.ardmediathek.de/tv/Reportage-Dokumentation/Die-Story-im-Ersten-Im-Land-der-L%C3%BCgen/Das-Erste/Video

www.youtube.com/watch

Wurde das kritisch hinterfragt, geprüft? Die Antwort ist wichtig für die Glaubwürdigkeit zugrundeliegender Studien, Statistiken, deren Nutzung und Bewertung.

Wurde die Kostennutzenbewertung mitunter unter für die Erreichung des Zieles "Fördermittel" Idealbedingungen (hohe Nutzerzahlen, die aber ggf. nicht eintreffen, nicht berücksichtigte Kostensteigerungen während der Bauphase, Kosten für Ausgleichsmaßnahmen für Naturzerstörung) durchgeführt? Welche Risikofaktoren gibt es?

Was wurde nicht erfasst ...?

Uns wurden in Braunschweig in den letzten Jahren einige Projekte ziemlich schön gerechnet:

Spaßbad, Schlossmuseum, Flughafenausbau, ...

Hinterfragen ist mehr als angebracht.

Die durch wiederholte Neuberechnungen und Neubewertungen dies- und jenseits der "1" erreichten Ergebnisse werfen Fragen auf. Wir haben hier immer noch das Thema Abgasskandal VW auf der Tagesordnung, da wurde auch bewertet, prognostiziert, ... das brauchen wir nicht nochmal.

Anregung:

Transparenz, Transparenz, Transparenz und ein ganzheitliches Konzept für eine ökologisch vertretbare, Mensch und Natur geringstmögliche belastende Mobiliät ohne versteckte Kosten ohne verschwiegene Risiken.

ÖPNV als einzige Alternative zum Individualverkehr reicht nicht. Autofahren an sich muss unattraktiver werden, Geschwindigkeitsbegrenzungen, kostenpflichtiges Parken,

Konzept des Auto Nutzens statt Besitzens (Carsharing, Fahrgemeinschaft, ...)

Zusammenarbeit von ÖPNV mit z.B. Taxiunternehmen ...

Zusätzliche Versiegelungen und Naturverbrauch für neue Trassen bitte unbedingt vermeiden.

Wo eine Straßenbahnstrecke neu entsteht, sollten die Autofahrspuren schrumpfen.

Angesichts drastischer Veränderungen, die in vielerlei Hinsicht passieren können und werden (wie stark hat sich die Welt in den letzten 15-20 Jahren gewandelt) sollten flexible Mobilitätslösungen den Vorzug bekommen, wo sie nur können. Nicht konkurrierend sondern in Zusammenarbeit.

Wirtschaftliche Einzelinteressen vor Klimaschutz, Naturschutz, Gesundheit, ... das geht nicht. Damit "Zukunft Vorfahrt hat" muss mehr berücksichtigt werden als der kurzfristige Erhalt von Fördermitteln.

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Mobiltätsworkshop des ZGB (Dezember 2016):

Ein paar Daten, Statistiken, ....

www.zgb.de/fileadmin/klimaschutz/161208_Praesentation_Mobilitaetsworkshop.pdf

www.zgb.de/fileadmin/klimaschutz/161208_Protokoll_Mobilitaetsworkshop.pdf