Sehr geehrter Herr Möhle, die Verbindung des Stadtteils Querum, der neuen Nordstadt und der Hamburger Straße bietet eine völlig neue Verkehrsbeziehung, die derzeit mit dem Automobil und dem ÖPNV nicht angeboten wird. Wer aus Querum in Richtung Westen reisen möchte, muss über Kralenriede oder Bhf. Gliesmarode fahren.

Das Verkehrsmodell zeigt, dass die neue Verbindung – ausschließlich für den ÖPNV – wobei die Rad- und Fußwegeverbindungen bestehen bleiben, eben viele Fahrgäste anziehen würde. Deshalb stellt diese Verbindung derzeit die bevorzugte Planungsvariante da.

Mit Beginn der Planungen für diese Strecke wird es zahlreiche öffentliche Workshops geben. Die Verwaltung hat den Auftrag vom Rat der Stadt Braunschweig erhalten, eine Vorzugsvariante für die Strecke mit Bürgerinnen und Bürgern zu erarbeiten. In diesem Rahmen werden alle möglichen Gleisführungen diskutiert und bewertet werden.

Vielen Dank für Ihre Anregungen. Die beschriebenen Streckenführungen wurden im Ergebnis der 2013 abgeschlossenen 1. Bewertungsstufe als regionale Erweiterungen skizziert. Im stufenweisen Vorgehen der letzten Jahre wurden die Strecken mit den besten Potentialabschätzungen weiter verfolgt und daraus das vorliegende Stadtbahnausbaukonzept entwickelt. Für die Verlängerung von Strecken darüber hinaus  - auch ins regionale Umland - werden zum Teil Trassen freigehalten. Die Weiterführung der Strecken sind vor dem Hintergrund der zugrunde liegenden politischen Beschlüsse zum jetzigen Zeitpunkt nicht Planungsgegenstand.

Vielen Dank für Ihre Anregungen. Die beschriebenen Verkehrsbeziehungen können wir bestätigen. Sie sind entsprechend im ergänzenden Busnetz berücksichtigt. Die Busse übernehmen zum Einen Zubringerfunktionen zur Stadtbahn, bieten aber auch zusätzliche Querverbindungen innerhalb der Stadtteile. So ist beispielsweise eine Busverbindung Stöckheim – Melverode – Heidberg – Südstadt – Mascherode vorgesehen. Zu Zeiten des Schulbeginns könnte es zusätzliche Fahrten in Stöckheim geben, die weiter über Heidberg als Linie 11 verkehren.

In Rücksprache mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur werden die Strukturdaten festgelegt. Die Stadt Braunschweig kann hier nicht frei wählen.

Die Mehrheit der Prognosen geht von einem Wachstum der Stadt Braunschweig in den kommenden Jahren bis 2030 aus. Infrastrukturplanungen werden immer auf Grundlage von Prognosen und Annahmen getroffen. Das gilt für überregionale Rad- und Radschnellwege, für Schienenprojekte und für Straßenprojekte gleichermaßen.

Der Ausbau von Infrastruktur erfolgt immer auf Grundlage der durchschnittlichen Belastung des Verkehrsweges. So wird für Straßen die Anzahl der Pkw pro Tag zugrunde gelegt, die sich auf die einzelnen Tageszeiten ebenfalls unterschiedlich verteilen. Bei der Planung für eine Straßenbahntrasse wird die durchschnittliche Belastung des Abschnittes als Grundlage genommen. 

Natürlich ist die Auslastung über den Tagesverlauf nicht konstant. Deshalb wird der Fahrplan in den nachfrageschwachen Zeiten auch reduziert und in nachfragestarken Zeiten ausgeweitet. Des Weiteren werden insbesondere im Abendverkehr Solobusse und wo betrieblich möglich auch kürze Zugeinheiten eingesetzt.

Die ausgewählten Strecken weisen eine hohe Nachfrage aus. Die Stadtbahn soll auf Streckenabschnitten ausgebaut werden, auf denen heute hoch frequentierte Buslinien (zum Beispiel: Buslinie 411 mit den Abschnitten Kanzlerfeld – Lehndorf – Innenstadt sowie Hauptbahnhof – Bebelhof – Südstadt) verkehren.

Vielen Dank für Ihren Hinweis. Es sind eine große Menge Daten zusammengestellt und bearbeitet worden, um die Standardisierte Bewertung durchführen zu können. Wir sind damit befasst, die wichtigsten Daten, insbesondere die Annahmen der Stadt- und Gewerbeentwicklung bis 2030, so aufzubereiten, dass sie verständlich nachvollzogen werden können.

Das wird jedoch nicht für alle Daten möglich sein. Das beratende Büro WVI führt die Standardisierte Bewertung mit Hilfe eines Verkehrsmodells durch. Dem zugrunde liegen mehrfach über Haushaltsbefragungen erfasste Mobilitätsdaten von Einwohnerinnen und Einwohnern des gesamten Stadtgebietes. Dabei werden die Quell-Zielverkehre von Personen erfasst, aus denen die Gesamtmobilität in Braunschweig und der Region abgeleitet wird.

In dieses Modell werden Linienänderungen des Ohne und des Mitfalls eingespielt. Auf Grundlage der Verkehrsdaten im Verkehrsmodell wird dann ermittelt, wie die Quell-Zielverkehre der Personen besser, gleichbleibend oder schlechter mit den einzelnen Verkehrsträgern abgebildet werden können. Daraus wird abgeleitet, wie sich das Mobilitätsverhalten zugunsten oder zulasten des ÖPNV-Angebotes verändert.

 Sie sehen, wie Komplex diese Berechnungen sind. Alle Daten „einfach“ offenzulegen wird nicht dazu führen, dass die Standardisierte Bewertung damit im Detail für den Laien nachvollzogen werden kann.

Im Gegensatz zum TwinLines-Konzept aus den 1990er Jahren wird mit den Ergänzungslinien das Streckennetz nur auf den erforderlichen Streckenabschnitten im Takt verdichtet. Bei den TwinLines verkehrten zu fast jedem Endpunkt eine 2. Linie. Beim Stadttakt Braunschweig werden die bestehenden und vereinzelt neuen Wendeschleifen genutzt, um auf Abschnitten mit hohem Fahrgastaufkommen mehr Fahrten anzubieten.

Als zweiter entscheidender Unterschied kommt bei der Umsetzung des Stadtbahnausbaukonzepts die westliche Innenstadtstrecke hinzu. Im TwinLines-Konzept bedienten alle Linien den Bohlweg. Zukünftig werden nicht mehr alle Linien einen zentralen Punkt in der Innenstadt bedienen. Die Ergänzunglinien haben in der Innenstadt einen anderen Linienweg als die Hauptlinien, so dass für einen großen Teil der Fahrgäste die Möglichkeit für direkte Fahrten in alle Teile der Innenstadt bestehen wird.

Vielen Dank für Ihre Anmerkungen. Das Thema der starken Pendlerströme ist uns sehr bewusst, und an vielen Stellen der Stadt versuchen wir auch, über P+R-Plätze, diesem Problem Herr zu werden. Wir müssen aber leider feststellen, dass diese Plätze (bislang) nicht in dem Maße angenommen werden, wie es wünschenswert wäre. Dennoch werden wir Ihre Anregung hinsichtlich eines P+R-Platzes im Westen der Stadt aufnehmen und sie in den weitergehenden Überlegungen berücksichtigen. 

Vielen Dank für ihre Hinweise.

ür die bisherigen Überlegungen verblieb tatsächlich das Eisenbahngleis neben der Stadtbahn. Mit dieser Annahme wurde sichergestellt, dass dieser Maximalfall, alleine vom Platz her, in den Korridor passt. Gleichwohl, wird in den nächsten Planungsstufen auch die mögliche räumliche Integration des Eisenbahngleises zum Heizkraftwerk in die Stadtbahnstrecke vertieft untersuchen werden.

Ebenfalls ist in den Überlegungen die Erweiterung des Ringgleisweges berücksichtigt. Auch dafür verbleiben ausreichend Flächen. Wir denken, dass der ruhige Charakter des Ringgleisweges nicht im Widerspruch zu einer parallel geführten Stadtbahnstrecke steht. Es fahren hier ja ausschließlich leise, elektrisch angetriebene Stadtbahnen, die im Abstand von 15 Minuten je Richtung die Strecke passieren.  Als positives Beispiel für das gut funktionierende Nebeneinander verweisen wir an dieser Stelle auf die bestehende Stadtbahnstrecke zwischen Melverode und Stöckheim. Hier verläuft neben der Stadtbahntrasse ein vielbenutzter Rad- und Fußweg.

 Die Trasse der heutigen Linie 2 (und zukünftigen Linie 4) ist mit der Führung durch die Siegfriedstraße nah an der Campusbahn. Mit der Entwicklung der neuen Nordstadt wird sich entlang der Campusbahn ein großes, zusätzliches Fahrgastpotenzial entwickeln, sodass eine zweite Linie rechtfertigt.

Daher ist es auch nicht alleiniges Ziel der Campusbahn, Querum, sondern vielmehr auch die stark wachsenden Gebiete entlang des Mittelwegs, der Spargelstraße und des Bültenweg zu erschließen.

 Eine Stadtbahnlinie von der Hamburger Straße kommend durch das Neubaugebiet Nordstadt am Campus Nord der Technischen Universität vorbei nach Querum würde eine gänzlich neue Fahrverbindung schaffen, die heute so nicht besteht. Wer mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder mit dem Auto von Querum zur Technischen Universität oder zum Gesundheitsamt will, muss über Kralenriede oder den Bahnhof Gliesmarode fahren. Mit der neuen Stadtbahnlinie würde eine neue Kreuzung der Gifhorner Bahn erfolgen. Das zieht neue und somit zusätzliche Fahrgäste an.

Danke für Ihren Beitrag - die Idee ist überzeugend, lässt sich aufgrund der Planungs- und Bauzeiten jedoch nicht realisieren. Die Baumaßnahmen zur Sanierung der BAB Brücken werden in den nächsten zwei bis drei Jahren beginnen. Der Stadtbahnverkehr soll während dieser Zeit über ein temporäres Ausweichgleich an der Baustelle vorbeigeführt werden, so dass der Stadtbahnbetrieb in den Heidberg und nach Stöckheim nicht eingestellt werden muss.