Vielen Dank für Ihre Anmerkung. Wir werden diese im Rahmen der stadtbahnbegleitenden Straßenplanung berücksichtigen. Weil Radwege nicht immer die beste Lösung für die Radverkehrsführung sind, wird die passende Lösung für den Radverkehr im Rahmen der konkreten Entwurfsplanung unter weiterer Beteiligung der Öffentlichkeit entwickelt.

Vielen Dank für Ihre Nachfrage. Eine Streckenführung durch die Südstadt über den Welfenplatz konnten wir bereits als Ergebnis der 2014 abgeschlossenen 2. Bewertungsstufe nicht mehr weiter verfolgen. Die Begründung können Sie dem Ergebnisbericht in der Ratsvorlage vom 20.11.2014 (siehe auch Infomaterial/Downloads/2014) entnommen werden.

Eine Streckenführung von Mascherode weiter nach Stöckheim kommt aufgrund zu geringer Fahrgastströme auf dieser Relation und der bestehenden Stadtbahnanbindung von Stöckheim nicht in Betracht.

Vielen Dank für Ihre Vorschläge. Eine Verlängerung der Linie 4 nach Mascherode wurde im Zuge der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen ebenfalls untersucht. Diese Trasse erreichte aber nicht die Schwelle der Wirtschaftlichkeit. Die Trasse hat den Nachteil, dass sie die Südstadt lediglich am Rande tangiert und somit nur einen Teil der Bevölkerung der Südstadt erreicht. Ein ergänzenden Busnetz müsste daher zusätzlich betrieben werden.

Die von Ihnen alternativ beschriebene Führung vom Erfurtplatz über den Welfenplatz nach Mascherode wurde nicht untersucht, weil sie zu umwegig (zu lange Fahrzeiten) die Fahrgäste transportieren würde. Im Zuge der ersten Bewertungsstufe wurde aber eine Führung vom Hauptbahnhof über die Salzdahlumer Straße, den Welfenplatz nach Mascherode untersucht. Diese wurde aber zugunsten der jetzt gewählten Führung verworfen, da unter anderem die relativ geringe Bevölkerungsdichte in der Südstadt, die enge Bebauung und die städtebaulich schwer zu lösende Situation am Welfenplatz gegen diese Trasse sprachen

Wir danken für Ihren Beitrag. Die derzeitigen Planungen sehen vor, dass die Mastbruchsiedlung mit der Haltestelle Reitlingstraße weiterhin durch die zwei Buslinien 452 und 730 jeweils im 30-Min Takt bedient wird. Die genaue Führung der Stadtbahn ist aber noch offen. Sollte die Führung über die Helmstedter Straße / Rautheimer Straße erfolgen wird auch eine Haltestelle im Bereich der Heinz-Scheer-Straße geprüft.

Ihre Anregung zur Führung der Stadtbahn direkt über das Gelände Heinz-Scheer-Straße werden wir in der kommenden, detaillierten Planungsphase prüfen und ggf. berücksichtigen.

Danke für Ihren Beitrag. Die Führung des Korridors nach Rautheim wurde in der Presse in einigen Plänen irrtümlich durch die Weststraße statt am Westrand des Siedlungsbereiches von Rautheim dargestellt. Die genaue Trassenführung einer Stadtbahnstrecke nach Rautheim wird erst in einem umfangreichen Planungsverfahren unter intensiver Beteiligung der Bevölkerung festgelegt. Durch die Weststraße wird diese Führung aber – alleine schon aufgrund der Straßenbreite – nicht gehen.

Vielen Dank für Ihren Hinweis. Im Rahmen des Beteiligungsprozesses und der Detailplanung werden wir diesen Aspekt berücksichtigen.

Vielen Dank für Ihre Nachfragen. Wo und wie die Trasse die Autobahn und die Bahntrasse quert, liegt noch nicht fest. Eine der möglichen Varianten verläuft über die Helmstedter Straße und die Rautheimer Straße. Absehbar ist, dass die vorhandene Brücke im Zuge der Helmstedter Straße (ehemalige B1) in Ihrer Breite und Tragfähigkeit die Stadtbahn nicht aufnehmen kann. Weitere Planungen zu dieser vorhandenen Brücke und zu möglichen neuen Brücken erfolgen im Zuge der konkreten Trassenplanungen.

Die exakte Lage der Wendeschleife steht noch nicht fest, sondern wird im Zuge der Detailplanungen und dem Beteiligungsverfahren ermittelt. Im Zuge der Aufstellung des Bebauungsplans „Rautheim-Südwest“ (RA20), in dem bereits eine Stadtbahntrasse vorgesehen ist, wurde eine Fläche östlich der Paxmannstraße favorisiert.

Vielen Dank für Ihre Anregung. Die Fahrbahnaufteilung im Bereich zwischen ZOB und Borsigstraße wird in der kommenden, detaillierten Planungsphase genau betrachtet. In jedem Fall liegt auf der erforderlichen verkehrlichen Leistungsfähigkeit der Salzdahlumer Straße für alle Verkehrsarten ein besonderes Augenmerk.

Die erwähnte Lage der Bahnhaltestellen entspricht auch der zum derzeitigen Planungsstand angedachten Lage der Haltestellen. In wie weit dies aufgrund der örtlichen Gegebenheiten umgesetzt werden kann, wird das Ergebnis der kommenden Planungsphase zeigen.

Vielen Dank für Ihre Anregung. Die Stadtbahn an der Haltestelle Anklamstraße ist aus dem Bereich Stettinstraße und Stralsundstraße mit Fußwegentfernungen zwischen 200 und 500 Metern bereits heute gut erreichbar. Mit dem Stadtbahnausbau würde voraussichtlich eine zusätzliche Linie an der Anklamstraße verkehren und zusätzliche Ziele in Braunschweig direkt erreichbar machen.

Wir danken für Ihren Beitrag. Die von Ihnen beschriebenen Vorteile von Zweirichtungsfahrzeugen sind richtig, umreißen die Thematik aber nicht vollständig. Folgende Aspekte sind ebenso in die Systemüberlegungen einzubeziehen:

• Zweirichtungsfahrzeuge sind deutlich teurer als Einrichtungsfahrzeuge.

• Zweirichtungsfahrzeuge sind schwerer als Einrichtungsfahrzeuge.

• Insbesondere durch die höhere Anzahl von Türen sind Zweirichtungsfahrzeuge wartungsintensiver als Einrichtungsfahrzeuge.

• Im direkten Vergleich bieten Zweirichtungsfahrzeuge eine geringere Sitzplatzkapazität.

• Am Beispiel des Tramino Braunschweig zeigt sich, dass auf einer Fahrzeugseite auf eine Tür verzichtet werden müsste, da ein zweiter Führerstand den Platz einnimmt. Das Fehlen der Tür würde im Besonderen zu Zeiten hohen Fahrgastaufkommens zu einer Verlängerung des Fahrgastwechsels führen. Zusätzlich könnten Rollstuhlplätze nur an den Fahrzeugenden platziert werden und diese auch nur in Gangmitte. Dies würde zu Behinderungen im Fahrgastfluss führen bis hin zu der Problematik den hinteren Rollstuhlplatz durch den Fahrer überhaupt angemessen betreuen zu können.

• Altfahrzeuge (Einrichtungsfahrzeuge) könnten auf den Neubaustrecken nicht eingesetzt werden. Dies würde dazu führen, dass praktisch zwei separate Fahrzeugflotten entstünden mit entsprechend höheren Kosten für die Fahrzeugreservevorhaltung.

• Wendeschleifen haben einen höheren Flächenbedarf gegenüber Wendeanlagen. Diese weisen aber einen deutlich höheren Bedarf an Weichen auf, die sich investiv wie konsumtiv negativ auswirken.

• Bei Wendeschleifen ist kein Führerstandswechsel erforderlich.

• Bei Wendeschleifen sind betrieblich geringere Wendezeiten erforderlich.

Aus diesen Überlegungen heraus werden im Stadtbahnausbaukonzept für Braunschweig Einrichtungsfahrzeuge vorgesehen.