Danke für Ihre Anregung, die wir bei den weiteren Planungen soweit wie möglich berücksichtigen werden. Es sei jedoch angemerkt, dass der Fußweg zum Eingang der HEH-Kliniken von der Stadtbahnhaltestelle mit 200 m eine annähernd gleiche Entfernung aufweist wie eine mögliche Bushaltestelle im Bereich des Kreisels (ca. 170 m Fußweg).

Danke für Ihren Beitrag. Diese Alternative wurde geprüft aber verworfen. Die reinen Baukosten sind lediglich ein Aspekt in der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung beim Stadtbahnausbau. Daneben sind betriebliche Aspekte bei der Organisation des Bus- und Stadtbahnnetzes sowie Reisezeitgewinne durch vermiedene Umstiege vom Bus in die Bahn relevant.

Vielen Dank für Ihren Beitrag. Die Beteiligung der Anwohner im Planungsprozess sehen auch wir als sehr wichtig an. Daher wird es im Zuge der Detailplanung zu den einzelnen Trassen auch intensive Beteiligungsprozesse geben.

Vielen Dank für Ihren Beitrag - wir sehen dies genauso und planen deshalb den Stadtbahnausbau.

Vielen Dank für Ihren Beitrag. Im Zuge der konkreten Detailplanung wird für jede Strecke auch untersucht werden, ob ein besonderer Bahnkörper oder eine straßenbündige Fahrweise der Stadtbahn die technische, technische, stadtgestalterische und betriebliche beste Variante ist. Dabei ist die Frage der (verbleibenden) Anzahl an Kraftfahrzeugen auf der Stecke von großer Bedeutung und wird in die Beurteilung der Vorzugsvariante einfließen.

Besten Dank für Ihren Hinweis. Das konzipierte Liniennetz stellt kein Twinline-Konzept wie in den 1990er Jahren dar. Bereits heute verkehren auf stark nachgefragten Streckenabschnitten mehrere Hauptlinien parallel, wie beispielsweise zwischen den Haltestellen Schloss und Donaustraße (Linien 3 und 5) oder John-F.-Kennedy-Platz und Gesundheitsamt (Linien 1 und 2).

Es wird 2 bis 3 Stadtbahnlinien geben, die ausschließlich zur Verstärkung montags bis freitags tagsüber verkehren sollen. Diese Linien tragen im Entwurf die Liniennummern 11, 12 und 13. Damit würde sichergestellt, dass zu den verkehrsstarken Zeiten eine ausreichende Leistung mit einem 15 Minuten Grundtakt angeboten wird. Nachfragestarke Abschnitte würden somit in dichtem Takt, die Außenäste mindestens in einem 15 Minutentakt bedient werden. Diese Ergänzungslinien sollen weitgehend parallel zu den Stammlinien verkehren und in der Innenstadt weitere Haltestellen bedienen.

Tram 1 und Tram 11 verkehrten von Wenden bzw. Rühme kommend bis zum Rathaus. Während Tram 1 via John-F.-Kennedy Platz zum Hauptbahnhof und weiter via Wolfenbüttler Straße nach Stöckheim verkehrte, nähme Tram 11 den Linienweg über den Leonhardplatz zum Hauptbahnhof und weiter über die Salzdahlumer Straße in den Heidberg.

Tram 2 und Tram 12 verkehrten aus dem Kanzlerfeld bzw. Lehndorf kommend zum Radeklint. Tram 2 soll via Altstadtmarkt und John-F.-Kennedy Platz zum Hauptbahnhof und weiter über Bebelhof zum Heidberg fahren. Tram 12 verkehrte über Rathaus und John-F.-Kennedy Platz zum Hauptbahnhof her.

Tram 3 und Tram 13 verkehrten aus der Weststadt kommend nach Gliesmarode bzw. Volkmarode. Während Tram 3 via Rathaus zum Hagenmarkt verkehren soll, nähme Tram 13 den Linienweg über den Altstadtmarkt.

In 2018 werden automatische Zählgeräte in die Fahrzeuge der Verkehrs-GmbH eingebaut. Somit stehen ab 2019 umfangreiche Daten über die Auslastung der Fahrzeuge in einzelnen Linienabschnitten sowie zu den Ein- und Aussteigern an den einzelnen Haltestellen vor. Auf Grundlage dieser Daten, die kontinuierlich fortgeschrieben werden, wird die Planung des Liniennetzes nochmals geprüft.

Danke für Ihren Beitrag. Verwaltung und Verkehrs-GmbH sind darum bemüht, mit der Sanierung von Gleisanlagen und im Stadtbahnneubau die Fahrqualität zu steigern. Dazu werden Maßnahmen am Unterbau und an den Schienen vorgenommen.

Die Gleisqualität entlang der Hamburger Straße wurde enorm verbessert. Beschwerden zu diesem Streckenabschnitt sind uns bisher nicht bekannt. Die in der Wendenstraße aufgetretenen Probleme mit quietschenden Bahnen im Gleisbogen zwischen Wilhelmstraße und Kaiserstraße werden mit einer automatischen Schmiereinrichtung beseitigt.

Vielen Dank für Ihre Nachfragen, die wir gern beantworten:

1) Mit dem Ausbau der Stadtbahn wird in der Regel der gesamte Straßenraum saniert und ggf. neu geordnet. Mit allen Neuplanungen wird die stadträumliche Qualität aufgewertet und somit mögliche bestehende Mängel beseitigt. Dabei werden die Belange von Fußgängern, Radfahrern, ÖV-Nutzern, motorisierten Verkehr und Parkplatzflächen betrachtet und ein sinnvoller Kompromiss zwischen den Nutzerinteressen und Raumbedarfen gefunden.

Prägende stadträumliche Situationen, wie beispielsweise Alleen oder städtebaulich sensible Bereiche werden erhalten. Die Stadtbahnplanung wird hier mit besonderem Augenmaß Lösungsvorschläge erarbeiten.

Ein bestehendes Beispiel ist das Umfeld des Großen Weghauses in Stöckheim, dass mit dem bereits erfolgten Stadtbahnausbau aufgewertet wurde.

Sowohl von den Ratsfraktionen wie auch von der Stadtverwaltung ist der Erhalt der stadtbildprägenden Baumallee entlang der Saarstraße zugesagt.

2) Werden Stadtbahngleise in Braunschweig saniert oder neu gebaut, werden schallabsorbierende Maßnahmen an den Gleisen vorgenommen. Die bisherigen Kostenschätzungen der Voruntersuchungen basieren auf Standardwerten. Die genauen Baukosten werden ermittelt, wenn die Gleisführung abgestimmt und die Detailplanungen für den Stadtbahnausbau sowie die ergänzenden Straßenbaumaßnahmen erfolgt sind.

3) Der CO2 Ausstoß ist von vielen Faktoren abhängig. Dabei müssen die Produktionsleistung, der Lebenszyklus der Fahrzeuge, die Energiequelle (regenerativ oder fossil) und der gefahrene Leistungsumfang der einzelnen Fahrzeuge sowie das Fahrgastaufkommen berücksichtigt werden.

Die Stadtbahn emittiert vor Ort keine Emissionen. Sofern Busse rein elektrisch betrieben werden, emittieren auch diese vor Ort keine Emissionen. Entscheidend ist, ob der Strom aus regenerativen Energiequellen bezogen wird. Ist dieses der Fall kann bei der Stadtbahn wie auch beim ausschließlich elektrisch betriebenen Bus der Betrieb als CO2 frei angegeben werden.

Der von der Braunschweiger Verkehrs-GmbH bezogene Strommix wird derzeit zu 45% aus erneuerbaren Energien und zu 55% aus fossilen Energiequellen und Atomstrom bezogen und ist somit bisher nicht emissionsfrei.

Eine detaillierte Untersuchung über die Gesamtbilanz an CO2 im Vergleich zwischen dem heute gefahrenen Liniennetz, dem geplanten Liniennetz 2030 ohne Stadtbahnausbau und dem geplanten Liniennetz 2030 mit Stadtbahnausbau liegt nicht vor. Ein Vergleich pro Sitz ist dabei wenig aussagekräftig. Vielmehr sind die Gesamtemissionen des ÖPNV (hier gefahren von der BSVG) auf die Anzahl der Fahrgäste zu beziehen.

Die Braunschweiger Verkehrs-GmbH fährt aktuell jährlich ca. 10 Mio. km Leistung mit Stadtbahnen und Bussen. Diese Leistung ist seit 2006 nahezu konstant. Zugleich sind die Fahrgastzahlen im gleichen Zeitraum von 35 Mio. auf rund 40 Mio. Fahrgäste jährlich angestiegen. Somit verringerte sich der CO2 Verbrauch pro Fahrgast.

Mit dem geplanten Liniennetz zum Stadtbahnausbau wird das Leistungsangebot auf ca. 12 Mio. km erhöht. Zugleich zeigt das Verkehrsmodell, dass mit einem Anstieg der Fahrgastzahlen auf 45 Mio. Fahrgäste jährlich gerechnet werden kann. In der Gesamtbilanz wird der CO2 Verbrauch pro Fahrgast somit weiter sinken.

Danke für Ihren Beitrag. Der eingleisige Bau auf einzelnen Streckenabschnitten wird in der kommenden, detaillierten Planungsphase berücksichtigt. Die Baukosten reduzieren sich jedoch nicht linear, da erhebliche Mehraufwendungen für Weichen im Gleisbau entstehen. Darüber hinaus entstehen durch einen eingleisigen Abschnitt betriebliche Zwänge in der Fahrplangestaltung, da sich entgegenkommende Fahrten an dieser Stelle nicht begegnen können. Zudem kann es in der Praxis zu gegenseitigen Behinderungen und damit Verzögerungen im Betriebsablauf kommen. Vor diesem Hintergrund werden eingleisige Abschnitte nur in gut begründeten Einzelfällen umgesetzt.

Vielen Dank für Ihre Anregungen. Wir werden sie bei den Planungen berücksichtigen.