Auch nach der 2. Bürgerbeteiligung der Stadtbahnstrecke nach Querum konnte man feststellen, dass es sehr schwierig werden wird, die bestmögliche Trassenvariante zu finden. Sicherlich hat die A 3 Variante den besten Fahrgastnutzen und bindet die neue Nordstadt, TU Campus und Querum gut an . Wenn da nur nicht die kostenträchtige (sicherlich ca. 15 Millionen Euro) ca. 270 m lange Brücke im Naturschutzgebiet von Wabe und Mittelriede wäre.

Eine Stadtbahntrasse in Querum hat eigentlich nur einen Sinn, wenn sie in Querum beide Wohngebiete westlich und östlich der Bevenroder Straße anbindet.

Daher fehlte mir auch eine C Variante, wie Querum optimal bedient wird, aber keine Brücke gebaut werden muss.

Denn es wäre folgendermaßen möglich: Von der Querumer Straße kommend, wird zwischen Bevenroder Str. und Volkmaroder Str. die alte Trasse der Schuntertalbahn genutzt. Rechtsfahrend auf der Volkmaroder Str. (200 m) bis zur Einmündung Farnweg. Hier nach links über den Farnweg und geradeaus weiter bis zur Dibbesdorfer Str. Höhe Moorkamp. Dann nach links über die vorgehaltene Trasse bis zur Duisburger Str., wo eine Wendeschleife entsteht.

Mit einer zusätzlichen Haltestelle Einmündung Farnweg wäre sogar der Bereich Volkmaroder Str./Petzvalstr. angebunden. Dann eine weitere Haltestelle kurz hinter der Einmündung Moorkamp Richtung Osten, eine weitere direkt über der Bevenroder Str. (damit die Schulkinder nicht die Straße queren müssen) und an der Endstation Duisburger Straße.

Die Reisezeit von der Ortsmitte Bevenroder Str. bis zum Rathaus wäre über diese Trasse mit ca. 14 Min. identisch, als wenn sie über die A 3 Trasse fahren würde. Nur die Kosten wären erheblich weniger (durch die Einsparung der Brücke und der Wendeschleife Querumer Str.). Diese "C 6 Trasse" ist mit ca. 2 km halb solang wie die A 3 Trasse, so dass natürlich auch die B 3 Trasse mit ebenfalls ca. 2 km gebaut werden kann, wenn es sinnvoll ist. Ich persönlich würde die derzeitige Buslinienführung der Linie 426 im 15 Min. Takt bevorzugen. Die Wege zu der Tramhaltestelle "Ludwigstr." (wo mehrere Tramlinien fahren) und der Bushaltestelle "Am Bülten" (wo die Fahrzeit mit der Li. 416 bis Rathaus mit 10 Min. identisch mit der dann in unmittelbarer Nähe vorgesehenen Tramhaltestelle ist) wäre akzeptabel. Die neuen Bewohner der "Nordstadt" werden, wenn sie zum Hauptbahnhof wollen, sicherlich "Am Bülten" mit der Buslinie 436 direkt fahren, als mit der Tram über die Innenstadt.

Ich bitte die "Planer" die vorgeschlagene "C 6 Variante" näher zu beleuchten und zur nächsten Bürgerbeteiligung im Herbst eine Fotomontage der geplanten Brücke am besten von allen 4 Himmelsrichtungen gesehen anzufertigen und auszuhängen. So kann sich jeder ein Bild davon machen, wie sich die Brücke in die Grünlandschaft einfügt.

Die Campusbahn bis nach Querum steht und fällt m.E. mit der aufwändigen Querung der Bahngleise, ausgerechnet im Bereich von Wabe und Mittelriede. Gibt es dazu eine "naturschonende" konkrete Planung? Das sollte jetzt im Vordergrund der Projektentwicklung stehen.

Sehr geehrte Damen und Herren,

im Folgenden möchte ich einen Alternativvorschlag zur Anbindung der Campusbahn an das Bestandsnetz machen.

Alternative Anbindung an das Bestandsnetz:

Die vorgestellte Trasse ab dem BS-Energy-Gebäude führt entlang des Nordbahnhofes, des Baugebietes "Mittelweg-Südwest" und dem ehemaligen Zeitungsgebäude zur Hamburger Straße südlich der Haltestelle "Ludwigstraße". Die Vorteile sind aus meiner Sicht die gute Anbindung des Baugebietes "Mittelweg-Südwest" und die relativ einfache Bauausführung (und vermutlich geringe Widerstände) entlang des Anschlussgleises des Kraftwerkes. Die Nachteile sind die relativ umwegige Führung in Richtung Innenstadt (gut 500m mehr als eine direktere Führung), relativ viele per Lichtsignalanlage zu kreuzende Straßen in teils großen Knoten (Mittelweg, Einfädelung Hamburger Straße, Kreuzung Hamburger Straße/Ring, Mühlenpfordtstraße) und die relativ schlechte (da periphere) Anbindung des TU Hauptcampus.

Die von anderer Seite bereits vorgeschlagene Führung über den Mittelweg lehne ich ab, da zum Einen die straßenbündige Führung in der bereits stark durch den MIV belasteten Straße sehr verspätungsanfällig wäre und zum Anderen zur Verknüpfung mit den Bussen auf dem Ring eine zusätzliche Bushaltestelle sehr nah an den bereits bestehenden Haltestelle errichtet werden müsste.

Die historische Führung der Straßenbahnen vom Nordbahnhof via Geysostraße, Pockelsstraße und Schleinitzstraße ist aufgrund der sehr engen Kurvenradien Pockelsstraße/Schleinitzstraße und Schleinitzstraße/Mühlenpfordtstraße vermutlich mit modernen Straßenbahnen technisch nicht machbar.

Eine geradliniege Führung via Geysostraße, Pockelsstraße und Fallersleber-Tor-Wall zur Haltestelle Theaterwall scheidet vermutlich aufgrund hoher Kosten (deutlich längere Strecke, vollständig straßenbündig, neue Okerbrücke) und Platzkonflikten zu Fußgängern und Radfahrern im Unibereich ebenfalls aus.

Mein Vorschlag ist daher eine Führung via Geysostraße (straßenbündig), Rebenring (besonderer Bahnkörper in südlicher Seitenlage) und Mühlenpfordstraße (besonderer Bahnkörper in östlicher Seitenlage/straßenbündig). Die Haltestelle Nordbahnhof wäre im Bereich zwischen BS-Energy und dem Nordbahnhof zu platzieren. Zur Erschließung des TU Campus und der Verknüpfung mit den Ringbussen würde die Haltestelle Pockelsstraße als kombinierte Haltestelle südwestlich der Kreuzung am Ring eingerichtet. Auf einen zusätzlichen Halt an der Mühlenpfordtstraße könnte aufgrund der bereits guten Bedienung vorerst verzichtet werden.

Dieser Vorschlag hat folgende Vorteile:

- kürzere Fahrtstrecke der neuen Linie (Fahrzeit, Energie, Verschleiß)

- bessere Erschließung des TU Hauptcampus

- weniger und einfachere Kreuzungen mit LSA (Nordstraße, Geysostraße/Ring, Einfädelung Mühlenpfordtstraße)

Dem stehen allerdings auch folgende Nachteile gegenüber:

- vermutlich höhere Investitionskosten aufgrund mehr umzubauender Bestandsstraßen

- schlechtere Erschließung des Neubaugebiets "Mittelweg-Südwest" (Alternativhaltestellen Nordbahnhof, Pockelsstraße, Hamburger Straße und Ludwigstraße)

- potentiell mehr Widerstand betroffener Bürger (insbesondere in der Geysostraße)

Die größten Probleme würde diese Variante vermutlich in der Geysostraße verursachen (Reduktion der Parkflächen da Längsparkstreifen statt Querparkstreifen, Radverkehr, Lärmemissionen). Es sei hier jedoch angemerkt, dass der Querschnitt der Geysostraße deutlich breiter als die vergleichbare Straße "Am Wendenwehr" ist und hier auch nicht die Probleme der Gleisbögen (Stichwort "Quietschen") auftreten würden.

Zusatz:

Mittelfristig könnte es möglich sein die Nord-Süd-Durchfahrt der Innenstadt auf einen Fahrstreifen je Richtung zurück zu bauen (im Bereich Bohlweg abschnittsweise schon Realität). In diesem Fall könnte der derzeit straßenbündige Bahnkörper auf der Mühlenpfordtstraße/Wendentorbrücke/Am Wendentor zwischen den Einmündungen Am Wendenwehr und Wilhelmstraße durch einen besonderen Bahnkörper in östlicher Seitenlage ersetz werden. Hierbei könnte die derzeit ungünstig gelegene Haltestelle "Mühelnpfordtstraße" ("falsche" Straßenseite und Nähe zur Haltestelle "Hamburger Straße") auf die Ostseite der gleichnamigen Straße zwischen der Schleinitzstraße und der Wendentorbrücke versetzt werden. Dies würde die von mir vorgeschlagene Variante nochmals verbessern, da keine besondere Einfädelung in den straßenbündigen Bahnkörper mehr erforderlich wäre und die Haltestellensituation verbessert würde.

Für diese Beteiligungsmöglichkeiten bedanke ich mich recht herzlich und hoffe, dass die vorgebrachten Vorschläge angemessen berücksichtigt werden.

Viele Grüße

Leonhard Pelster

Guten Tag,

ich wollte mich mal zu dem Thema Digitalisierung erkundigen. Dazu und zu anderen Sachen hätte ich folgende Fragen:

(1) Ist/Wird es möglich sein, zukünftig in Echtzeit die Umsteigeverbindungen (wie bei der KVG Braunschweig) in Bus und Bahn anzuzeigen ?

(2) Wird es möglich sein, zukünftig den Standort der Fahrzeuge in Echtzeit zu verfolgen ( App/Webseite) ?

(3) Wann werden neue E-Buse beschafft ?

(4) Warum fahren (auch zukünftig) so viele Busse aus den Außenbezirken bzw. aus dem Umland bis in die Innenstadt ? Wäre es nicht sinnvoller wenn z.B. die Linie 230 in Volkmarode (Nord) enden würde und die Fahrgäste dann auf die Bahn umsteigen würden ?

(5) Warum wird das Angebot auf dem Ring nicht erhöht, sondern teilweise reduziert ? Allein morgens ist es meist mehr als Voll, da würde sich entweder Verstärkerlinien oder größere Fahrzeuge (Mercedes Benz Capacity oder Solaris Urbino 18,75) besser durchschlagen.

(5) Anschließend zu der Frage (4): Theoretisch dürften Fahrzeuge mit mehr Türen den Ein- und Ausstieg deutlich beschleunigen und dadurch die Verspätungen und/oder die Fahrzeit reduzieren? (In normalen Bussen 3 Türen und bei Gelenkbussen 4/5 Türen - das würde sich für die Ringlinie, 411, auf Verstanstaltungslinien (Stadionverkehr) oder beim Schienenersatzverkehr (Linie 1 oder 3)).

(6) Ich hatte bei mehreren Usern auf dieser Webseite die Frage zu Zweirichtungsfahrzeugen gelesen, wodrauf geantwortet wurde, dass es Intern eingebracht wird - ich würde gerne mal den Stand darüber erfahren, ob das Intern schon besprochen wurde - da das in meinen Augen eine sehr intelligente Lösung für den Störungsfall und dem Problem mit wenig Platz für breite Bahnsteige (ein Mittelbahnsteig ist platzsparender als Außenbahnsteige) ist.

(7) Kann man eigentlich schon mit Apple/Google Pay Kontaktlos an den Ticketautomaten in den Trams zahlen und wie sieht es mit dem weiteren Ausbau vom Internet in allen Fahrzeugen aus?

(8) Viele Haltestellen innerhalb des Rings haben immer noch keine DFI-Anzeigen an den Bahn/Bussteigen, wird das in der Zukunft weiter ausgebaut ?

(9) Da in den neueren Fahrzeugen Monitor eingebaut sind, wie wäre es, wenn darüber aktuelle Nachrichten, Infos über den Betrieb und Störungen angezeigt werden würden ?

(10) Andere Verkehrsbetriebe (Hochbahn, Üstra, ESWE usw.) sind schon im digitalen Zeitalter angekommen und nutzen die Möglichkeit auf Youtube den Betrieb, Abläufe im Betrieb und Neuigkeiten über den Betrieb vorzustellen - ist dies auch für die Verkehrs-GmbH machbar ? Mir ist bewusst, dass es einen Kanal der Verkehrs-GmbH gibt, aber da passiert ja nicht besonders viel.

(11) Wird es eigentlich mal neue Ticketarten geben, wie zum Beispiel Kurzstrecke, aktuell ist das schon ein ordentlicher Preis für drei Haltestellen 2,50€ zuzahlen? Und die Schülermonatskarte soll in der Preisstufe 1 zwischen 15 und 20 € kosten, wie sieht es dann mit Preisstufe 2/3/4 aus ?

60-65€ Differenz zwischen PS1 und PS3 wären schon sehr viel.

Es sind schon einige Fragen zusammengekommen, da ich alle Fragen über einen längeren Zeitpunkt gesammelt habe und jetzt gemeinsam stelle. Ich würde mich über eine ausführliche Antwort zu allen Fragen freuen.

Mit freundlichen Grüßen

Burgmeister

Hallo zusammen,

ich habe eine Frage bzgl. des oben genannten Projekts Richtung Heidberg.

Die neue Trasse soll über die Salzdahlumer Straße führen. Was würde in diesem Fall mit den nicht mehr genutzten Gleisen zwischen den Haltestellen Sachsendamm und Erfurtplatz geschehen? Werden diese in diesem Fall entfernt?

Vielen Dank im Voraus!

Ich rege an, neue Entwicklungen aus dem Bereich des autonomen Fahrens in den Planungen zu berücksichtigen. Lesen sie dazu bitte den Artikel www.internationales-verkehrswesen.de/autonomes-fahren-vs-oepnv/. Dort wird die Frage aufgeworfen, inwieweit autonomes Fahren den ÖPNV verdrängen könnte. Zumindest die Menschen, denen nur Umsteigeverbindungen in die Stadt zu Verfügung stehen, werden sicherlich die beschriebenen autonomen Shuttle-Dienste nutzen, die schon in wenigen Jahren zur Verfügung stehen sollen (möglicherweise sogar vor der Fertigstellung der neuen Schienentrassen). Das dürfte für Auslastungsprobleme im klassischen Bus- und Straßenbahnverkehr sorgen. Es wäre fahrlässig, diese Entwicklungen zu vernachlässigen.

Forderung:

Verlegung der Salzdahlumer Straße entlang dem Fußweg durch den Kleingartenverein;

Begradigung der Hallestraße/Griegstraße vor den Staatlichen Untersuchungsämtern

Vorteile:

Haltestelle direkt vor dem Zentralklinikum;

Umstieg zu Bussen in die Südstadt (und nach Mascherode) an der Kreuzung Salzdahlumer Straße/Griegstraße

Baufläche „Heidberg-Nord“

Überbauung der Kleingartenfläche;

Entschärfung der Einfahrtssituation Naumburgstraße: Einfahrt aus der Salzdahlumer Straße nur noch in Fahrtrichtung Mascherodes möglich,

Verkehrabwicklung stadteinwärts über Hallestraße und Brücke Roter Busch durch Verlängerung der Naumburgstraße bis zur Kreuzung Hallestraße/Dresdenstraße. Erschließung der Brachfläche Waisenhaus durch Verlängerung einer „Dessaustraße“, Verkehrsabwicklung ebenso.

„Braunschweig 2030“

Die Entwicklung der Zentralklinik wird das bisherige städtische Randgebiet aufwerten, weshalb man in einem nächsten Schritt hier Wachstumspotentiale für die nächsten Jahrzehnte schaffen muss, anstatt diese kurzsichtig zu verbauen.

Daher sollten die perspektivisch zu untersuchenden Streckenabschnittsnummern 611-612 nördlich der Südstadt entlang des Fichtengrunds bis zur Endhaltestelle Rautheim verlaufen. Auch in diesem Bereich verliefe später eine vierspurige Straße, die den Durchgangsverkehr aus der Südstadt (und in der Lindenbergsiedlung, Rautheim-Neubaugebiet) entfernt und mittig die Feldmark zwischen Südstadt und Alt- und Neurautheim erschließt, sowie hier weitere Bauflächen schafft. Langfristig ist eine Verlängerung dieser Straße zur Ortsumgehung und Anbindung Hötzums, Sicktes am Nordrand Obersicktes, (Neuerkerodes) mit Endpunkt und Endhaltestelle südlich Klein Veltheims oder Hemkenrodes denkbar. Dies ermöglichte eine südöstliche Orientierung Braunschweigs bis an den Westrand des Elms, Schaffung dörflicher Neubaugebiete und stadtnaher Kleingartenflächen mit Stadtbahnanschluss.

Durch diesen Ausbau des Fichtengrunds könnten Wohngebiete zwischen Klinikum und Lindenberg bis an die A39 entstehen, gäbe man dem Golfklub Braunschweig die Möglichkeit der Neugestaltung an einer Hanglage mit Blick auf die Braunschweiger Innenstadt.

Bestehen die Strecken von der Zentralklinik zur Endhaltestelle Rautheim/in den Heidberg und wurden jene Stadtzwischenräume verdichtet, ergibt sich ein weiteres Potential für die Streckenabschnittsnummern 601-603 nach Mascherode. Führte man diese von der Helmstedter Straße dem Möncheweg entlang, wäre der Endpunkt nicht etwa eine Wendeschleife in der Alten Kirchstraße Mascherodes, sondern ein Bogen zurück zur Zentralklinik/Hauptbahnhof entlang der Salzdahlumer Straße über die Kreuzung Griegstraße/Hallestraße. In Teilen der Brachfläche namens „Südstadtpark“ entstünden Wohnhochhäuser in bester Lage zwischen Heidbergsee und Mascheroder Forst.

Sehr geehrte Damen und Herren,

als gebürtiger Braunschweiger verfolge ich seit einiger Zeit die Planungen zur neugestaltung des ÖPNV in Braunschweig.

Mich stört die dauernde Änderung der Linien-Nummern.

Meine Vorschläge:

In der Güldenstrasse werden Gleise verlegt mit Anschluß am Radeklint und am Europaplatz.

Die Linie 1 bleibt wie sie ist .

Die Linie 2 wird verlängert bis Kralenriede und fährt ab Hagenmarkt über die Güldenstrasse.

Die Linie 3 wird verlängert bis Hondelage.

Die 4 wird verlängert bis Stöckheim und auf der anderen Seite bis zum Kanzlerfeld.

Die Linie 5 wird verlängert vom Bahnhof bis Mascherode

und in der anderen Richtung bis Ölper.

Eine neue Linie 6 von Querum über Mittelweg zum Linienweg der 3 und dann zum Bahnhof.

Eine neue Linie 7 von Riddagshausen bis zum Raffteich/Lamme.

Bei diesen Streckenführungen könnten die Linien mit den ungeraden Numnmern (1, 3, 5, 7) über Bohlweg fahren,

die Linien 2, 4, 6 über die Güldenstrasse.

Mit freundlichen Grüßen

J. Rabe

Guten Tag,

Häufig habe ich bisher beobachtet, dass die an den Stadtbahnen seitlich angebrachten Anzeigen, die man von außen sieht, lediglich die Nummer der Linie jedoch nicht das Ziel ausweisen, obwohl dafür der Platz vorhanden ist. Gibt es dafür einen bestimmten Grund? Da der Informationswert ohne das Ziel geringer ist, würde ich vorschlagen in Zukunft, auf allen Anzeigeflächen, die die Bahnen aufweisen, Linie und Ziel auszuweisen. Bei der verringerten Darstellung scheint es sich nämlich nur um einen Softwarefehler zu handeln, der sich schnell und kostengünstig ausbessern ließe.

Freundliche Grüße!

Wie aktuell schon geäußert, schlage ich auch Zweirichtungsfahrzeuge, die dann Mittelbahnsteige und auch Gleiswechsel erlauben, ohne Wendeschleifen. Beispielsweise kann man die komplette Wendeschleife in Gliesmarode sparen und durch ein drittes Gleis in der Mitte von den aktuellen Gleisen, als „Wendemöglichkeit“ nutzen.

Die Kosten von Zweirichtungswagen unterscheiden sich mittlerweile nicht mehr so deutlich, wie vor einigen Jahren. Ich empfehle Ihnen die Bestellung der 9 Tramino II (falls noch nicht zu spät) auf Zweirichtungsfahrzeuge zu ändern.

Da vermutlich 9 Fahrzeuge nicht ausreichen würden, um die kompletten Linien 3 und 13 zu bedienen, schlage ich vor : Linie 13 wird ohne den Bau der Wendeschleife mit Zweirichtungsfahrzeugen betrieben und die Linie 3 wird so gebaut, wie es aktuell geplant ist (die Englische Version / X). Später werden dann die Gleiskreuzungen ersetzt, damit die Bahnen nicht mehr in der „englischen-Version“ fahren, sondern im Rechtsverkehr (die Mittelbahnsteige bleiben natürlich bestehen). Und die Linie 3 wird auch auf Zweirichtungsfahrzeuge umgestellt.

Und noch kur was zu dieser Webseite: eine Diskussionsfunktion, wo man auf vorhandenen Beiträgen antworten kann, wäre schön.

Ich hoffe, die Vorschläge werden überprüft, da man mit Zweirichtungsfahrzeugen deutlich mehr Vorteile hat, als die aktuell überlegten Planungen.

Kurz zu den Vorteilen:

-Keine Wendeschleifen nötig

- Bei Streckenblockaden kann der Wagen mit einem Gleiswechsel die Richtungs wechseln und aufwendige SEV sind überflüssig

- Zweirichtungsfahrzeuge können alle Linien bedienen

-Bahnsteige können Platzsparend in der Mitte von Gleisen gebaut werden

Lieben Grüße Mayer