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Zukunft hat

Vorfahrt

Ihre Anregungen - Fragen und Antworten


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  • M. Oppermann   | Allgemein

    Ich schlage den Einsatz von 2-Richtungs-Wagen vor. Dadurch würde Platz gespart werden, da ein Mittelbahnsteig für beide Fahrtrichtungen ausreichend wäre und der Bau von Wendeschleifen entfallen würde.

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    Antwort: Danke für Ihre erneute Anregung zum Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen. Das Thema ist in den verwaltungsinternen Arbeitskreis mit der Braunschweiger Verkehrs-GmbH einspeist. Derzeit stehen wir einem Systemwechsel mit den langen Übergangszeiten

  • H. Jost   | Projekt Campusbahn

    Liebes Projektteam,

    vielen Dank für den gestrigen Bürgerworkshop zur Campusbahn. Es war sehr informativ und konstruktiv und sehr gut organisiert. Da ich an den Dialogstationen nicht alle meine Anliegen vermitteln konnte, würde ich sie gerne an dieser Stelle an Sie senden.

     

    1. Breite der Trassenführung: aktuell schon ein Gleis zur Anbindung Heizkraftwerk BS-Mitte vorhanden, zusätzlich 2 Straßenbahngleise für beide Fahrtrichtungen notwendig?

    -> Wie sähe das Zusammenspiel mit dem Ringgleis-Fahrradweg aus?

    -> Ergebnis wären 4 Gleise/Fahrspuren: 2x Straßenbahn, 1x Heizkraftwerk, 1x Ringgleis?

    -> Mehrere Gleise/Spuren bräuchten entsprechende Breite:

    Ist die überhaupt vorhanden? Und wie sähen 4 Spuren vom Landschaftsbild aus?

    -> Ist Mehrgleisigkeit überhaupt möglich, da schmale Breite bei Gleisen bei Firma Schacht (Übergang Bültenweg) und schmale Breite ab Beethovenstraße (von Westen kommend)?

     

    2. Kreuzen von bestehenden (Verkehrs-) Wegen, Gebieten

    -> Zusätzlicher Stau zu erwarten aufgrund häufiger Überquerung des Bahnübergangs am Bültenweg/Bienroder Weg --> zusätzliche häufige Überquerung des Bienroder Wegs, der schon durch M2 bei Siegfriedstraße frequentiert wird

    --> Zusätzlicher Stau zu erwarten aufgrund Einbiegen auf Hamburger Straße --> zusätzliche häufige Überquerung der Hamburger Straße

    -> Wie sieht das Landschaftsbild nach Bau einer Brücke zur Überquerung der DB-Bahngleise in Richtung Gifhorn bzw. Gliesmaroder Bahnhof aus?

     

    3. Alternative Routen

    -> Anbindung Querum: Warum nicht über M3 ab Gliesmarode über Querumer und Bevenroder Str. (wie aktuell in Überlegung)? Warum keine Verlängerung der M2 ab Ottenroder Straße bis Querum?

    -> Anbindung neue Nordstadt: Campusbahn bis max. Bahnübergang Bienroder Weg / Bültenweg (von Westen kommend) bauen, dann ggf. Wendeschleife kurz vor Bienroder Weg / Bültenweg -> Anbindung Querum dann über M3 oder M2 (s.o.)

     

    Vielen Dank und viele Grüße

    Henning Jost

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    Vielen Dank für das Lob. Auch wir haben den Abend als sehr konstruktiv empfunden und freuen uns über die zahlreichen Hinweise und Anregungen der Teilnehmerinnen und Teilnehmer. Ihren Beitrag werden wir im Zuge der Auswertung des gestrigen Workshops und de

  • W. Hendl   | Projekt Campusbahn

    Im November 2018 beginnt nun die erste Bürgerinformation über die Stadtbahnplanung nach Querum. Als Befürworter neuer Stadtbahnstrecken, hier mal aus meiner Sicht 3 mögliche Varianten:

    1. Die Campusbahn von der Hamburger Str. abzweigend auf der Eisenbahntrasse über die neue Nordstadt - Beethovenstr. - und Höhe TU Sportplatz mit einer Brücke über die Gleise nach Querum auf die freigehaltene Trasse und weiter bis Wendeschleife Höhe Moorkamp (Alternativ Osnabrückstr.). Auf dem ersten Blick eine gute Anbindung für viele Fahrgäste. Mit ca. 4 km Länge und durch die lange Brücke über die Gleise vor Querum wahrscheinlich aber zu teuer.

    2. Die derzeit endende Tram an der Ottenroder Str. auf direkten östlichen Weg ebenfalls mit einer langen Brücke nach Querum (freigehaltene Trasse) bis WS Moorkamp bzw. Osnabrückstraße.

    Mit ca. 1,8 km deutlich kürzer und günstiger. Die neue Nordstadt wird dann mit der Buslinie 426 vom Rebenring kommend über Mittelweg - Mitgaustr. - Wodanstr. - Bienroder Weg bedient (könnte Ottenroder Str. enden bzw. zum Flughafen fahren).

    3. Die an der neu entstehenden Wendeschleife Querumer Str. endende Tram, fährt über die Querumer Str. weiter (Wendeschleife wird somit nicht benötigt) bis über Kreuzung Bevenroder Str. - hier geradeaus weiter auf das alte DB Gleis - überquert die Volkmaroder Str. - entweder nun weiter nach links in Richtung Osnabrückstr. oder auf DB Gleis weiter bis Höhe Moorkamp - dann nach links schwenkend (die Bevenroder Str. querend) auf die freigehaltene Tramtrasse bis zur Wendeschleife Duisburger Straße (Höhe Kindertagesstätte). Haltestellen wären Höhe Efeuweg, Pappelberg, Moorkamp, Osnabrückstr., (oder ohne Moorkamp, wenn direkt Osnabrückstr.), Bevenroder Str. (neben Feuerwehrhaus, damit Schüler der IGS nicht über Straße gehen müssen, und Wendeschleife Duisburger Straße. Somit wird Querum vom Ost nach West durchfahren und ermöglicht vielen Bewohnern die Mitfahrt. Die Linie 443 wird nicht mehr gebraucht, die Linie 433 kann weiterhin nach Hondelage fahren, sowie die Linie 413 Richtung Flughafen bzw. Bevenrode.

    Die neue Nordstadt wird wie bei Nr. 2 mit der Linie 426 bedient.

    Vorschlag Nr. 3 würde ich bevorzugen in Aufwand, Kosten und Vorteil für vielen Kunden.

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    Vielen Dank für Ihre detaillierten Vorschläge. In Ihrem ersten Vorschlage skizzieren Sie im Grunde die Trasse, die der Rat der Stadt zur weiteren Untersuchung beschlossen hat. Sehr wohl werden wir auch alternative Trassen – wie beispielsweise von Ihnen au

  • A. Witt   | Projekt Rautheim

    Da eine Weiterführung der Stadtbahn in die Südstadt und nach Mascherode keine Rolle mehr zu spielen scheint, möchte ich anregen, zumindest für einen möglichst komfortablen und sicheren Umstieg an den zukünftig vorgesehenen Haltestellen im Heidberg und in Rautheim zu sorgen. Ein gutes Beispiel, wie ein komfortabler Umstieg ermöglicht werden kann, ist die Haltestelle Stöckheimer Markt in Stöckheim. Hier ist von besonderem Vorteil, dass die Buslinie 431 und die Bahnlinie 1 in gleicher Richtung verkehren. Wenn man aus Mascherode mit der 431 kommt und mit der 1 weiterfahren möchte, ist keine Überquerung einer Straße oder von Gleisen erforderlich. Man verlässt den Bus und steht unmittelbar an der Haltestelle für die Straßenbahn. Umgekehrt ist es genauso: Man verlässt aus der Innenstadt kommend die Bahn und steht unmittelbar an der Haltestelle für den Bus, der nach Mascherode fährt, ohne Gleise oder eine Straße überqueren zu müssen.

    Das sollte für die zukünftigen Umstiegshaltestellen im Heidberg und in Rautheim unbedingt in gleicher Weise realisiert werden. Andernfalls sinkt der Anreiz zur ÖPNV-Nutzung für Mascherode und die Südstadt noch weiter, als es durch den Wegfall der direkten Verbindung ohnehin schon der Fall ist.

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    Vielen Dank für Ihren Beitrag. Wir freuen uns, dass die von uns konzipierte Umstiegssituation in Stöckheim für ihre Belange gut funktioniert

     

    Natürlich ist die Planung von optimalen, barrierefreien Haltestellen oberstes Planungsziel auch beim aktuellen Stadtbahnausbau.

     

    Ob eine vergleichbare Lösung wie am Stöckheimer Markt infrage kommen kann, hängt vom jeweiligen Betriebskonzept bei Stadtbahn und Bus ab. Endende Linien erfordern beispielsweise separate Pausenpositionen, um die durchgehenden Linien nicht zu behindern. In jedem Falle wird eine Verknüpfung zwischen den Verkehrsmitteln mit möglichst kurzen Fußwegen und eindeutiger Richtungszuordnung vorgesehen und kann in der Infrastrukturplanung auch den Ausschlag für die jeweils umzusetzende Variante geben.

  • R. van Brakel   | Projekt Volkmarode-Nord

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    Vielen Dank für Ihren Beitrag. Nach wie vor stehen wir einem Systemwechsel von Einrichtungs- auf Zweirichtungsfahrzeuge kritisch gegenüber, da aus heutiger Sicht vieles dagegen spricht:

    - Zweirichtungsfahrzeuge sind deutlich teurer als Einrichtungsfahrzeuge.

    - Zweirichtungsfahrzeuge sind schwerer als Einrichtungsfahrzeuge.

    - Insbesondere durch die höhere Anzahl von Türen sind Zweirichtungsfahrzeuge wartungsintensiver als Einrichtungsfahrzeuge.

    - Im direkten Vergleich bieten Zweirichtungsfahrzeuge eine geringere Sitzplatzkapazität.

    - Am Beispiel des Tramino Braunschweig zeigt sich, dass auf einer Fahrzeugseite auf eine Tür verzichtet werden müsste, da ein zweiter Führerstand den Platz einnimmt. Das Fehlen der Tür würde im Besonderen zu Zeiten hohen Fahrgastaufkommens zu einer Verlängerung des Fahrgastwechsels führen. Zusätzlich könnten Rollstuhlplätze nur an den Fahrzeugenden platziert werden und diese auch nur in Gangmitte. Dies würde zu Behinderungen im Fahrgastfluss führen bis hin zu der Problematik den hinteren Rollstuhlplatz durch den Fahrer angemessen betreuen zu können.

    - Altfahrzeuge (Einrichtungsfahrzeuge) könnten auf den Neubaustrecken nicht eingesetzt werden. Dies würde dazu führen, dass praktisch zwei separate Fahrzeugflotten entstünden mit entsprechend höheren Kosten für die Fahrzeugreservevorhaltung.

  • C. Friedrich   | Projekt Rautheim

    Hallo,

    ich möchte mich auf diesem Wege klar für die schnellste und kürzeste Streckenführung von Rautheim in die Innenstadt aussprechen.

    Nur so erreicht die Stadtbahn maximale Attraktivität als Verkehrsmittel und ermutigt insbesondere Autofahrer ihr Fahrzeug in der Garage stehen zulassen.

     

    Mit freundlichen Grüßen

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    Der Aspekt „Reisezeit“ ist ein wichtiges Kriterium bei der Beurteilung der künftigen Stadtbahntrasse nach Rautheim. Die Reisezeit wird sowohl bei der Voruntersuchung nach der Methodik der Standardisierten Bewertung, als auch bei der Gegenüberstellung der Trassenvarianten in der Bewertungsmatrix berücksichtigt. Dennoch stellt die Reisezeit nur einen Aspekt neben vielen weiteren, wie der Erschließungswirkung oder der Anteil an besonderem Bahnkörper, dar. Die jeweiligen Vor- und Nachteile der Trassen können Sie der <link _blank internal-link internal link in current>Bewertungsmatrix in den Downloads auf der Projektseite entnehmen.

    Besuchen Sie unseren dritten Bürgerworkshop am 14.06.18, um mit uns über Ihre Vorzugstrasse zu diskutieren.

  • C. Müller   | Projekt Rautheim

    Wir möchten vom östlichen Ringgebiet in das Neubaugebiet HDL umziehen. Aufgrund des Ratsbeschlusses vom 21.02.17 haben wir in Zukunft geplant, die Stadtbahn für unseren Weg zur Arbeit in die Innenstadt zu nutzen. Somit können wir sogar komplett auf das Auto verzichten. Eine Streckenführung über den Möncheweg bindet das Neubaugebiet HDL aber gar nicht direkt an. Hat man das Neubaugebiet HDL vergessen? Wir sind eindeutig für eine direkte Anbindung des Neubaugebiets HDL an die Stadtbahn!

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    Vielen Dank für Ihren Beitrag und die Unterstützung des Stadtbahnausbaus nach Rautheim. Ziel der Bürgershops ist es, die Bürgerinnen und Bürger der Stadt Braunschweig aktiv in den Planungsprozess der Trassenfindung nach Rautheim einzubinden. Die 6 besten Varianten wurden im 2. Bürgerworkshop am 27.02.18 den Bürgern vorgestellt und eingehender diskutiert. Die Streckenführung über den Möncheweg ist eine von mehreren Bürgervorschlägen die sich im 2. Bürgerworkshop und in der Bewertungsmatrix durchsetzen konnte und daher weiterverfolgt wird. Die Variante B.3 berücksichtigt weiterhin den Anschluss des Neubaugebietes HDL an das Stadtbahnnetz.

    Nutzen Sie im Rahmen des 3. Bürgerworkshop am 14.06.18 die Möglichkeit, mit uns über Ihre Vorzugstrasse zu diskutieren.

  • H. Peters   | Projekt Rautheim

    Hallo,

    nach den letzten Bürgerworkshop werden wieder neue Trassenvarianten für Rautheim diskutiert. Eine Variante soll nun über den Möncheweg gehen und von Süd-Westen nach Rautheim hineinführen. Bei dieser Variante wird aber der gesamte Nord-Westen Rautheims entkoppelt. Wir wohnen im Lehmweg und haben uns schon auf die mögliche Anbindung gefreut. Somit werden wohl viele Rautheimer die Bahn nicht nutzen können und weiter mit dem Auto in die Stadt fahren. Das kann doch nicht Ziel des Strassenbahnausbaus sein.

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    Vielen Dank für Ihre Rückmeldung und die Unterstützung des Stadtbahnausbaus nach Rautheim. Unser Ziel ist es, Sie, die Anwohner Lindenbergs und Rautheims, in den Planungsprozess mit einzubeziehen und möglichst transparent unsere Arbeit im Zuge der drei Bürgerworkshops vorzustellen und zu diskutieren.

    Der 1. Bürgerworkshop am 04.12 2017 diente dazu Varianten der Stadtverwaltung und der Verkehrs-GmbH vorzustellen und durch Bürgervorschläge zu ergänzen. Infolgedessen kamen über 20 Trassenvorschläge zusammen. Im Rahmen der Nachbereitung dieses Workshops wurden die Variantenvorschläge daher gleichrangig in Form einer Bewertungsmatrix (<link _blank internal-link internal link in current>siehe Downloads auf der Projektseite) bewertet. Die 6 besten Varianten wurden im 2. Bürgerworkshop am 27.02.18 wieder den Bürgern vorgestellt und eingehender diskutiert (siehe Karte). Dazu zählt auch die von Ihnen beschriebene Variante G.2, die über den Möncheweg führt. Die Ergebnisse des 2. Workshop werden zurzeit ausgewertet.

    Wir laden sie herzlich zu unserem dritten Bürgerworkshop am 14.06.2018 ein, um ein Votum für Ihre Vorzugstrasse abzugeben.

  • T. Werner   | Projekt Campusbahn

    Hallo zusammen,

     

    eben habe ich Pläne zur Umsetzung des neuen Baugebietes "Im Holzmoor Nord" gesehen. Wo soll denn da die Campusbahn durchfahren? Ich sehe da keinen Platz. Nördlich dieses Baugebietes soll ein Streifen freigehalten werden (80 m breit als Luftleitlinie) zur Nutzung für die Anwohner. Der kann also auch nicht für die Tram genutzt werden...was ich persönlich auch nicht gut finden würde...

     

    Vielleicht ist diese Planung noch nicht zu Ende gedacht, aber doch schon sehr präzise. Und der Platz für die Campusbahn wird ja nicht einfach so aus den Ärmel geschüttelt!

     

    Noch ein Problem mehr für diese ganze Planung!

     

    MfG

     

    Th. Werner

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    Vielen Dank für Ihre Frage.

     

    Die Führung der Campusbahn vom Campus Ost aus durch das Baugebiet Im Holzmoor wird derzeit planerisch nicht bearbeitet. Aktuell (Stand seit Mitte 2021) wird eine Campusbahn ohne Erschließung Querums (also bis Beethovenstraße/Campus Ost) auf eine technische, verkehrliche und wirtschaftliche Machbarkeit hin untersucht. Erst in möglichen weiteren Schritten wird die Erschließung Querums und somit ggf. auch eine Nutzung der von Ihnen angesprochenen Bereiche durch den Stadtbahnbetrieb genauer betrachtet werden.

     

    Im Übrigen handelt es sich um eine Fläche, die den Luftaustausch innerhalb der Stadt begünstigen soll (lokale Luftleitbahn). Voraussetzung sind u.a. eine geringe Bodenrauhigkeit und eine ausreichende Länge und Breite sowie ein möglichst gradliniger Verlauf der Strömungsbahnen. Weiterhin sollte die Höhe von eingelagerten Hindernissen 10m nicht übersteigen. Zur Bestimmung ihrer Wirksamkeit werden seitens der Stadtplanung weiteren Maßgaben angewandt, die hier nicht im Detail ausgeführt werden können. Die Zuständigkeit für diese Themen liegt in der Stadtplanung, die die Bebauungspläne entwickelt/entwickeln lässt. Grundsätzlich verhindert eine Stadtbahntrasse jedoch nicht die Funktionsfähigkeit einer ansonsten ausreichend dimensionierten Luftleitbahn.

  • D. Dettmer   | Projekt Volkmarode-Nord

    Guten Tag,

     

    ein Ergebnis des Workshops 2 für die Wendeschleife Gliesmarode war laut Protokoll, dass in der Variante B "eine weitere Grünfläche vor der Geschäftszeile in der Querumer Straße" entstünde und "die Leistungsfähigkeit der Straße [...] zudem größer als bei Variante A2" wäre. Beide Punkte treffen mMn auch auf die Variante A2 zu, denn die Zahl der Fahrspuren ist in beiden Varianten identisch und der Grünstreifen nur etwas schmaler. Dafür sind bei der Wendefahrt deutlich weniger Eingriffe in den MIV notwendig und an der Wendeschleife könnte an der Einmündung der Paul-Jonas-Meier-Straße eine Haltestelle zum Ausstieg entstehen. Die Vorteile der Variante A2 überwiegen daher aus meiner Sicht.

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    Vielen Dank für Ihre Anmerkung,

     

    Ihr Hinweis zur Anzahl der Fahrstreifen ist korrekt, jedoch muss für die Leistungsfähigkeit des MIV der gesamte Planungsumgriff betrachtet werden. Am Knotenpunkt der Berliner Straße bewirkt die Variante B zwar eine etwas höhere Beeinflussung der sonstigen Verkehre als die Variante A2, dieser Vorteil wird jedoch an der Einmündung der Paul-Jonas-Meier-Straße, die zukünftig an allen Knotenpunktarmen sowie an der Einfahr- und Ausfahrweiche signalisiert werden müsste, wieder aufgehoben. Vor allem in den Spitzenstunden kann es zu Rückstauungen entlang der Querumer Straße in stadtauswärtiger Richtung kommen. Die Abschätzung zur besseren Abwicklung aller Verkehrs für die Variante B ist im Planungsverlauf noch durch eine verkehrliche Untersuchung final zu bestätigen, aber die Parameter deuten auf eine einen guten Verkehrsablauf für diese Variante hin.

     

    Auch die Bewahrung der vorhandenen sowie die Kompensation von überplanten Grünflächen stand und steht für das Planungsteam im Fokus. Hier weisen alle vorgestellten Varianten eine unterschiedliche Eingriffsbilanzierung auf. Die Variante A2 schafft durch die Reduktion der Fahrbahnbreiten der Querumer Straße zusätzliche Grünflächen vor der Geschäftszeile. Diese Fläche vergrößert sich in der Variante B noch einmal deutlich, da auch der in früheren Planungen für die Stadtbahn vorgesehene Mittelstreifen nicht benötigt wird und eine zusammenhängende Fahrbahn der Querumer Straße entsteht.

     

    Eine zusätzliche Haltestelle kurz vor der Wendefahrt der Variante A2 – und sei es nur für den Ausstieg – ist aufgrund der Nähe zur bestehenden Haltestelle „Querumer Straße“ nicht vorgesehen.

     

    Unter Abwägung dieser und aller weiteren Kriterien stellt sich für das Planungsteam die Variante B als Vorzugsvariante heraus.