Stadt.Bahn.Plus.: Ihre Anregungen

Ihre Anregungen - Fragen und Antworten

T. von Kolczynski | Projekt Rautheim

Im Nachgang zum 2. Workshop zum Stadtbahnausbau vom 27.02.2018 möchte ich zur weiteren Planung der Streckenführungen für den Bereich Lindenberg/ Rautheim noch zu Bedenken geben, dass nur die Streckenvariante G.2 auf bereits vorhandene Straßenverläufe bzw. vorgehaltene Ausbautrassen im Ortsteil Lindenberg/ Rautheim zurückgreift und somit nur mit dieser Variante weder dauerhaft negativ in ein seit fast 20 Jahren gewachsenes und stark genutztes Naherholungsgebiet eingegriffen noch wertvolle Anbau- und Ackerfläche vernichtet wird, wie es bei der Verwirklichung der geplanten Streckenverläufe der Varianten A.0 bzw. B.3 der Fall wäre.

Eine negative Einflussnahme auf die Umwelt wäre somit bei Realisierung der Variante G.2 am geringsten.

Darüber hinaus wäre hier - bei Nutzung bereits bestehender Strassenverläufe und Vorhaltetrassen - sicherlich eine schnellere Projektverwirklichung zu erwarten als bei den Planungsvarianten, bei denen erst Fremdflächen von Dritten angekauft werden müssten - mit all den sich daraus für den Erwerb ergebenden Schwierigkeiten und Problemen.

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Vielen Dank für Ihre Anregung. Ich möchte Sie gerne auf unsere Bewertungsmatrix in den Downloads auf der Projektseite verweisen, in der die Vor- und Nachteile der einzelnen Trassen gegenübergestellt werden. Hier finden Sie eine konkrete Gegenüberstellung der Trassen A.0, B.3 und G.2.

Die von Ihnen genannten Aspekte finden sie in folgenden Rubriken der Tabelle:
• 4.1 Grunderwerb,
• 4.4 Beeinträchtigung Naherholung,
• 4.5 Trennwirkung von Quartieren sowie
• 5.1 Beeinträchtigung des Landschaftsbildes
• und 5.2 Beeinträchtigung für Boden, Wasser, Luft, Tiere, Pflanzen.

Im Zuge der weiteren Planung werden wir diese Aspekte und Ihre Anmerkungen gerne weiter berücksichtigen.
M. Schweiß | Projekt Volkmarode-Nord

Eine Bitte bzgl. dem Infomaterial zum 2. Bürgerworkshop Volkmarode-Nord am 21.02.2018:

Es wäre schön, wenn auch die einzelnen Trassenpläne der an diesem Abend diskutierten Varianten A1-A4, B1-B4 und C1 bis C4 auf der Website veröffentlicht werden könnten.

Vielen Dank.

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Danke für Interesse! Wir haben die Varianten-Pläne der Abschnitte A, B und C jetzt unter Infomaterial und dem Projektsteckbrief Volkmarode-Nord zum Download bereit gestellt.
H. Möhle | Projekt Volkmarode-Nord

schon jetzt sind, bis auf die Spitzenzeiten, die Bahnen nicht überfüllt. Wie soll sich eine doppelte Frequenz, sprich 7,5 Min-Takt, rechnen? Soviele Mehrkunden werden aus der Richtung Gifhorn doch sicher nicht kommen! Auf welche Zahlen greift man zurück ??

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Die Basis zur Ermittlung der Zahlen sind die Outputs aus einem gesamtstädtischen und kalibrierten Verkehrsmodell, welche sämtliche Wegebeziehungen und mögliche Verkehrsmittel abbildet und die zwei Szenarien Mit- (ÖV-Netz mit Stadtbahnausbau zum Zeitpunkt eines bestimmten Prognosejahres) und Ohnefall (ohne Stadtbahnausbau und mit Optimierungen und gleichwertigen ÖV-Angebotserweiterungen im Busnetz zum Zeitpunkt eines bestimmten Prognosejahres) hinsichtlich der einzelnen Nutzenkategorien im Saldo miteinander vergleicht.

Durch die Veränderung in der Infrastruktur in Form des Stadtbahnausbaus und eines optimierten ÖV-Netzes verändern sich die relativen Reisegeschwindigkeiten der verschiedenen Transportmittel zueinander. Dabei kommt es sowohl zu einem Umstieg von Personen aus dem MIV in den ÖV, vereinzelt aber auch umgekehrt. In Summe wird ein deutlich positiver Saldo für den ÖV über alle betrachteten Wegebeziehungen hinweg angestrebt und in dem geplanten Projekt voraussichtlich auch erreicht. Daneben zeigen auch die Berechnungsergebnisse aus dem Verkehrsmodell, dass engere Taktungen wie der 7,5-Minuten-Takt sowie vermiedene Umstiege, durch direkte Wegebeziehungen, insbesondere auf den viel frequentierten Relationen, die Attraktivität des ÖV erhöhen, damit den Umstieg in das ÖV-System anreizen und somit in der Gesamtschau Fahrgastzuwächse erzeugen.

Mit Hilfe eines Verkehrsmodells und auf Grundlage von Fahrgastdaten und Verkehrserhebungen werden letztendlich möglichst bedarfsgerechte Angebote geschaffen, die zumeist entweder einen 7,5- oder in manchen Bereichen des Netzes auch einen 15-Minutentakt beinhalten.
R. Müller | Allgemein

Hallo zusammen,

dass endlich etwas bezüglich ÖPNV in Braunschweig passiert, ist längst überfällig (spätestens seit dem Aus der RegioStadtBahn).

Meine Frage bezieht sich auf den Verkauf der Fahrkarten. Zur Zeit werden diese direkt vom Fahrer bzw. der Fahrerin in der Bahn verkauft. Mir erschließt sich dabei nicht ganz die Sinnhaftigkeit in Bezug auf Effizienz und zügige Mobilität. Sollten diese nicht viel eher durch Automaten an den Stadtbahn-Haltestellen ausgegeben werden?

Auch wenn man es in Braunschweig nicht gerne hören wird, so arbeitet man in Hannover bei der ÜSTRA mit diesem System sehr gut, der Verkauf direkt in Bussen blieb, der in der Stadtbahn nicht. Außerdem kann man an den Automaten der ÜSTRA ebenfalls bspw. Prepaid-Karten oder das Niedersachsenticket der DB kaufen.

Dies halte ich in Bezug auf Braunschweig ebenfalls für die geeignetere Lösung, im Gegensatz zum jetzigen Verfahren.

Mit vielen Grüßen

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Vielen Dank für Ihre positive Rückmeldung zum Stadtbahnausbaukonzept und Ihre Anregungen zum Fahrkartenverkauf über Ticketautomaten.

Im Verlauf des Jahres 2018 werden in den Stadtbahnen der Verkehrs-GmbH Fahrscheinautomaten installiert. Der Ticketverkauf wird dann in den Stadtbahnen nach und nach nicht mehr beim Fahrer, sondern über Ticketautomaten erfolgen. Angeboten wird das komplette Ticketsortiment des Verbundtarif Region Braunschweig und darüber hinaus auch das Niedersachsen-Ticket. Die Verkehrs-GmbH ergreift diese Maßnahme, um den Stadtbahnbetrieb zu beschleunigen.
T. Werner | Projekt Campusbahn

Hallo,

wie man lesen kann, haben sich die Zeitabläufe für die einzelnen Projekte geändert.

In wie weit trifft das auch auf das Projekt "Campusbahn" zu? Gibt es da schon genauere Termine, wie z.B. für das Bürgerforum/die Bürgerfragestunde in Querum?

Viele Grüße aus Q.

Th. Werner

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Danke für die Nachfrage! Für das Projekt Campusbahn wird es im November 2018 einen ersten Bürgerworkshop geben. Der konkrete Termin wird in Kürze hier veröffentlicht.

Ihr Stadt-Bahn-Plus-Team
T. Elsner | Allgemein

Ist geplant für die neuen Streckenabschnitte auch neue Oberleitungen zu errichten? Mit der stattfindenden Entwicklung batteriebetriebener Straßenbahnen wäre es doch schade eine Infrastruktur zu errichten, die kurzfristig überflüssig werden könnte.

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Sehr geehrter Herr Elsner,

Vielen Dank für Ihre Anfrage.

Die im Stadtbahnausbaukonzept vorgesehenen Strecken bzw. Streckenverlängerungen werden eine Bahnstromversorgung mit Fahrleitungsanlage erhalten.

Eine Batterieumrüstung von bestehenden Fahrzeugen, ohne die die Umsetzung des erforderlichen Betriebskonzeptes nicht möglich ist, ist in dem benötigten Umfang technisch/wirtschaftlich nicht realisierbar. Darüber hinaus ist die vergleichsweise geringe Anzahl von Neufahrzeugen, die eine nach heutigen Kriterien „exotische“ Ausstattung erhalten müssten, nach den Erfahrungen der vergangenen Beschaffungsvorgänge am Markt nicht erfolgreich zu platzieren.
C. Zientz | Allgemein

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich habe eine Frage zur Berechnung des Kosten-Nutzen-Faktors für das Zielnetz 2030. Ähnliche Fragen wurden bereits zu einem früheren Zeitpunkt von anderen Bürgern gestellt, von Ihnen allerdings nicht ausreichend beantwortet.

In Ihrer Übersicht nennen Sie fünf Nutzenfaktoren. Meine Frage lautet nun, wie Sie den Nutzen für die einzelnen Kriterien berechnet haben? Für alle Kriterien würde ich gerne die Bewertungen in Tausend Euro pro Jahr (T€/a) wissen. Am besten einmal für das Gesamtnetz und auch nochmal aufgeschlüsselt pro einzelner, geplanter Strecke jeweils für Ohne-Fall und Mit-Fall. Außerdem würde mich interessieren, von welchem Fahrgastgewinn Sie pro Tag (Pers/Tag) ausgehen? Auch hier würden mich die Zahlen für das neu ausgebaute Gesamtnetz und jeweils die einzelnen Streckenteile interessieren.

Für andere Ausbauprojekte in Deutschland wurden die genauen Zahlen der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Auch der Braunschweiger Bevölkerung sollten die genauen Zahlen transparent gemacht werden, damit jeder die Möglichkeit hat, die Wirtschaftlichkeitsprüfung genau nachvollziehen zu können. Das Argument, dass das Bewertungsverfahren zu komplex sei, kann in der Form nicht akzeptiert werden, wenn für Ausbauprojekte wie z.B. der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb genaue Zahlen veröffentlicht wurden.

Vielen Dank für die Möglichkeit, Fragen und Anregungen zum Straßenbahnausbau zu stellen.

Mit freundlichen Grüßen

Christoph Zientz

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Nach dem GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) ist für die Förderwürdigkeit eines Projektes ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von > 1 nach der jeweils gültigen Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung zum Zeitpunkt der Stellung eines Finanzierungsantrages gegenüber den Fördermittelgebern Land (LNVG-Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachen) und Bund (BMVD-Bundesministerium für Digitales und Verkehr) nachzuweisen.

Neben einem mit den Fördermittelgebern abgestimmten Analysefall (IST-Zustand vor Projektstart) wurden sowohl ein Mitfall (ÖV-Netz mit Stadtbahnausbau zum Zeitpunkt eines Prognosejahres) als auch ein Ohnefall (ohne Stadtbahnausbau und mit Optimierungen und gleichwertigen ÖV-Angebotserweiterungen im Busnetz zum Zeitpunkt eines Prognosejahres) entwickelt und entsprechende Strukturdaten fixiert (Bevölkerungsentwicklung, Entwicklung Neubaugebiete, Entwicklung Gewerbegebiete, Entwicklung Schulstandorte, etc).

Die Basis zur Ermittlung der Zahlen sind die Outputs aus einem gesamtstädtischen und kalibrierten Verkehrsmodell, welche sämtliche Wegebeziehungen und mögliche Verkehrsmittel abbildet und die oben dargelegten Szenarien Mit- und Ohnefall hinsichtlich der einzelnen Nutzenkategorien gemäß Standardisierter Bewertung im Saldo miteinander vergleicht und monetarisiert. Z.B. wird gemäß der Standardisierten Bewertung nach „Verfahrensanleitung 2016+“ eine eingesparte Tonne CO2 im Mifall ggü. dem Ohnefall mit 675 Euro/Tonne bewertet und dem Gesamtnutzen in einem exemplarischen Betriebsjahr zugeschlagen. Dies geschieht mit allen Nutzenkomponenten (z.B. Reisezeit, PKW-Betriebskosten, Unterhaltungskosten Schieneninfrastruktur, etc.).

Auf der Kostenseite werden die durch ein externes Planungsbüro ermittelten Kosten zu fest definierten Kostengruppen gemäß Standardisierter Bewertung zugeordnet, auf ein Basisjahr abdiskontiert und der jährliche Kapitaldienst unter Verwendung in der Standardisierten Bewertung vorgegebenen, jeweiligen durchschnittlichen Nutzungsdauern, Abschreibungszeiträumen und somit sich ergebenden Annuitätsfaktoren, gebildet. Die Verfahrensanleitung der Standardisierten Bewertung ist als 2016+ verfügbar unter:

www.bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/standardisierte-bewertung-2016plus-formblaetter.html.

Der dann vorliegende, monetarisierte Gesamtnutzen wird durch den ermittelten jährlichen Kapitaldienst geteilt, um ein Verhältnis/einen Faktor aus beiden Komponenten zu erhalten.

Naturgemäß verändert sich dieser Nutzen-Kosten-Faktor während des Planungsprozesses permanent (Veränderung am Plan -> Änderung der Kosten -> Änderung des NKF/NKI). Das Projektteam denkt diese Veränderungen über den gesamten Planungszeitraum mit, um eine fortwährende Förderwürdigkeit sichergestellt zu wissen. Wichtig ist jedoch der finale NKI, welcher zum Zeitpunkt der Stellung eines Finanzierungsantrages auf Grundlage der Kostenberechnung einer geprüften Entwurfsplanung > 1 betragen muss.

Die von Ihnen geforderten exakten Daten stammen aus früheren Machbarkeitsuntersuchungen und waren insbesondere für das Gesamtnetz teilweise grob abgeschätzt da eine tiefergehende Planungsgrundlage naturgemäß noch nicht vorlag.

Der derzeitige Sachstand zum Gesamtprojekt weicht planerisch deutlich ab. Eine Veröffentlichung dieser Daten ist aus den dargelegten Gründen nicht sinnvoll. Erst zum Zeitpunkt der Stellung eines Finanzierungsantrages für das jeweilige Teilprojekt ist eine Planung als weitgehend stabil anzusehen. Die hieraus aufbauenden Kosten-Nutzen-Untersuchungen für die Teilprojekte werden anschließend der Prüfinstanz der Fördermittelgeber übermittelt und gelten bis zum Förderbescheid als vorläufig. Eine technisch-wirtschaftliche Prüfung der letztendlichen Planungen zum Gesamtprojekt kann erst nach Abschluss aller Planungen zu den Teilprojekten erfolgen. Grundlage für die Förderbescheide sind die Anträge der definierten Teilprojekte. Die notwendigen Informationen zur Zusammensetzung der Nutzen-Kosten-Faktoren werden zu gegebener Zeit veröffentlicht, um in erster Linie die Wahrscheinlichkeit für eine Förderung durch Bund und Land bewerten zu können und das Verfahren möglichst transparent zu gestalten. Aus den Ergebnissen können weiterhin Rückschlüsse auf die Charakteristik/Vorteilhaftigkeit der Maßnahme gezogen werden. Der Nutzen-Kosten-Faktor ist jedoch nicht das alleinige Bewertungskriterium, um das Für und Wider der Maßnahmen zu bewerten. Eine Veröffentlichung aller Rohdaten und Ergebnisse der Standardisierten Bewertung ist nicht geplant.

Für einer weitergehende Information hinsichtlich der Thematik verweisen wir gerne auf die Unterlage „31.08.22 | Ergebnisse der Standardisierten Bewertung aus Grundlagenermittlung“ auf unserer Projektwebsite unter www.stadt-bahn-plus.de/infomaterial.
M. Müller | Allgemein

Zum Beitrag von A. Mayer (23.03.2017) Da die längeren Fahrzeuge schneller sind, als die kurzen, kann man ja die Haltestellen zwischen Stadion und Hauptbahnhof verlängern. An den Haltestellen, die nicht verlängert werden können, kann entwerder der vordere Wagen an der Haltestelle halten (im beiden Wagen und außerhalb kommt dann die Durchsage, dass kein Zustieg oder Ausstieg am hinteren Wagen nöglich ist) oder beide Wagen fahren durch, ohne zu halten (so viel schneller dürften die längeren Wagen nicht sein, da ja nur die Haltestellen Ludwigstraße, Mühlenpfordstraße und Schloss zu kurz sind. Notfalls nimmt man statt zwei Traminos einfach zwei 07er Wagen oder halt von den 95er (die Gesamtlänge ist dann Kürzer). Spontan fällt mit noch eine möglichkeit ein, man könnte für die 07er und 95er Wagen noch Beiwagen „basteln“ aus den übgrig geblieben Beiwagen von den Hochflurwagen .... Ich hätte noch eine Menge Ideen für Braunschweig, leider muss man für Ergänzungen immer einen neuen Beitrag ...

Und jetzt zu einem anderen Thema: Wie sieht es eigentlich aktuell mit dem Spargelexpress aus? Angeblich soll der Nutzfaktor schon über 1 sein. Also ich persönlich bin für Regio-Trams, da man viel bequemer in die Stadt kommt oder in die nahen Orte von Braunschweig. Wäre eigentlich noch eine Straßenbahnstrecke/Regio-Tram-Linie nach Wolfenbüttel denkkbar/machbar. Also wie damals die Linie A

LG
T. Werner | Projekt Campusbahn

Hello again,

prima, dass hier jetzt wieder weitergearbeitet wird!

Eine Nachfrage meinerseits:

Wie soll der Festplatz in Querum gehalten werden, wenn dort die Tram verlaufen soll? Denn dort irgendwo soll ja auch eine Haltestelle gebaut werden. Dann reichen die von Ihnen genannten 6 Meter aber nicht! Auch nicht gegenüber - zwischen Abra und dem neuen Feuerwehrhaus. Das ist eh eine reine "Schlängelei" für die Tram dort. Und wenn man sich die Örtlichkeit ansieht, erkennt man, dass ein großes Stück Festplatz wegfallen wird!

Wie sieht das - eventuelle -Sicherheitskonzept an der Stelle aus? Tram/Feuerwehrhaus/Tankstelle/Einfahrt Dibbesdorfer Straße/Haltestelle für Busse/Festplatz mit angrenzendem Bolzplatz/das neue Wohngebiet...alles an fast einem Platz!

Das wird "interessant" werden.

Gruß aus Querum

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Vielen Dank für diese Hinweise. Derzeit befindet sich der Bebauungsplan „Dibbesdorfer Straße-Süd QU 62“ in der Bearbeitung. Die von Ihnen angesprochene Fläche des Festplatzes wird auch Teil des Bebauungsplanes sein. Nach derzeitigem Stand ist diese Nutzung dort – auch mit der Stadtbahn – weiterhin vorgesehen.

Was ein Sicherheitskonzept an dieser Stelle angeht, ist es dafür derzeit noch viel zu früh. Erst mit der genauen Lage eine Gleistrasse wird man klären, ob eventuelle Sicherheitsmaßnahmen notwendig sind.
M Müller | Allgemein

Ich hätte vor einigen Monaten Zweirichtungsfahrzeuge vorgeschlagen ... hier mal ein paar weitere Gedanken dazu :

Die ZR (Zweirichtungs)- Fahrzeuge können ja dann zB auf der linie 13 fahren, da an der Querumer Str. Die Wendemöglichkeit recht gering ist. So müsste die Bahn nur in die Querumer Str. einfahren, das Gleis wechseln und wieder raus fahren, ohne eine Wendeschleife.

Ein weiterer Vorteil wäre, dass die Fahrzeuge wärend bauarbeiten mitten auf der Strecke, mit einer Kletterweiche, wieder zurück fahren können.

Ich war letztens in Amsterdam, da fahren auf allen Linien Einrichtungsfahrzeuge, außer auf einer Linie ..

Wie sieht es eigentlich aktuell mit den Emil Bussen aus ? Ich sehe immer öffters Emils Busse auf der Linie 429 ... gibt es aktuell 4 oder 6 Gelenk-Emil-Busse ?

Kann man mit den neuen Fahrkartenautomaten auch mit NFC-Chipkarten, Smartphones zahlen (zB zukünftig mit Apple Pay) ?

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