Straßenbahnen sind das mit Abstand bequemste Verkehrsmittel mit viel Platz, ruhigem Fahren und hohem Komfort. Daher sollten alle Strecken ausgebaut werden, für die eine Förderung möglich ist. Die Überland-Anschlüsse sollten dabei unbedingt an die Takte der Bahnen verlässlich gekoppelt werden.

Hallo zusammen. Ich habe im zusammenhang mit eventuellen

Planungen ein Frage ? Warum hat man bei der ganzen Planung

vor Jahren und Stillegung des Ringgleises nicht gleich Nägel mit Köpfe gemacht um Stadtbahn/ Staßenbahn wie immer man es

nennen mag in sämmtliche Stadtteile fahren lassen ?? Platz ist , war,genug vorhanden . Gerade auch der ausbau mit dritten Gleisen

( die ja auch schon reichlich vor sich hinrosten ) wäre perfekt gewesen. Bei der Campusbahn , wie man liest, hat man ja auch

richtig gedacht und Gleisanlagen kombiniert. Ich würde mich über eine aussagekräftige Antwort freuen

mit freundlichen Grüßen

Andreas Ringat

Sehr geehrte Damen und Herren,

in einer Anfrage von Herrn / Frau Oppermann am 25.01.2017 wurde angeregt über Zweirichtungsfahrzeuge nachzudenken. Leider konterten sie mit einer Reihe Gegenargumente. Diesen Gegenargumenten kann nur zum Teil zustimmen:

- Zweirichtungsfahrzeuge sind deutlich teurer als Einrichtungsfahrzeuge.

Es ist richtig, das ZR-Fahrzeuge teuer sind als ER, aber nicht deutlich! Als Beispiel kosten die Berliner Bombardier Flexity-Bahnen als ZR-Ausführung gerade mal 5 % mehr als ER-Bahnen. Ähnliches Preisverhalten würde auch auf die Braunschweiger Traminos zutreffen.

- Zweirichtungsfahrzeuge sind schwerer als Einrichtungsfahrzeuge.

Ja, sie sind etwas schwerer, da sie über einen weiteren Fahrersitzt verfügen. Da es sich hierbei aber nicht um einen weiteren „Triebkopf“ mit eigenem Antrieb handelt, beschränkt sich das zusätzliche Gewicht lediglich auf die Bedienelemente, welches ausschließlich elektronische Komponenten sind.

- Insbesondere durch die höhere Anzahl von Türen sind Zweirichtungsfahrzeuge wartungsintensiver als Einrichtungsfahrzeuge.

Könnte man annehmen. In der Praxis ist das aber nicht so. Da beide Türenseiten nur jeweils halb so oft beansprucht werden, als bei ER-Fahrzeugen, halbieren sich auch der Verschleiß und somit deren Wartungskosten. (Praktisch etwas weniger als die Hälfte, aber bei weitem keine Verdoppelung).

- Im direkten Vergleich bieten Zweirichtungsfahrzeuge eine geringere Sitzplatzkapazität.

Ja, es entfallen Sitzplätze, gegenüber den derzeitigen Einstiegen (sofern derzeit überhaupt welche gegenüber von Türen vorhanden sind). Dagegen entstehen neue Stehplätze.

- Am Beispiel des Tramino Braunschweig zeigt sich, dass auf einer Fahrzeugseite auf eine Tür verzichtet werden müsste, da ein zweiter Führerstand den Platz einnimmt. Das Fehlen der Tür würde im Besonderen zu Zeiten hohen Fahrgastaufkommens zu einer Verlängerung des Fahrgastwechsels führen. Zusätzlich könnten Rollstuhlplätze nur an den Fahrzeugenden platziert werden und diese auch nur in Gangmitte. Dies würde zu Behinderungen im Fahrgastfluss führen bis hin zu der Problematik den hinteren Rollstuhlplatz durch den Fahrer überhaupt angemessen betreuen zu können.

Die Tür wäre dann an anderer Position, so wie sich derzeit auch eine Tür in Fahrernähe befindet. Ebenso müssten die Positionen für Rollstuhl und Kinderwagenplätze ebenfalls verschoben werden. Hier könnte man klappbare Sitze vorhalten. Alles eine Frage der Planung.

- Altfahrzeuge (Einrichtungsfahrzeuge) könnten auf den Neubaustrecken nicht eingesetzt werden. Dies würde dazu führen, dass praktisch zwei separate Fahrzeugflotten entstünden mit entsprechend höheren Kosten für die Fahrzeugreservevorhaltung.

Eine „separate“ Fahrzeugflotte würde nicht direkt oder nicht lange entstehen. ZR-Fahrzeuge können auch auf „Alt-Strecken“ eingesetzt werden. Eine Tram wird nach spätestens 40 Jahren aus dem Verkehr genommen, so dass die Flotte dann in ca. 30 Jahren ohnehin umgestellt ist. Evtl. wäre auch zu überlegen, ob einige der derzeitig neuen Traminos im Rahmen einer Generalüberholung in ca. 20 Jahren auch auf ZR umgerüstet werden können.

Es ist in Braunschweig auch nicht ungewöhnlich, dass bestimmte Strecken nur von bestimmten Typen befahren werden konnte. Als Beispiel konnte die die Strecke zum Heidberg Jahrzehnte lang nur mit den alten „Mannheimern „ (70er) Bahnen befahren werden.

- Wendeschleifen haben einen höheren Flächenbedarf gegenüber Wendeanlagen. Diese weisen aber einen deutlich höheren Bedarf an Weichen auf, die sich investiv wie konsumtiv negativ auswirken.

Fast jede Endhaltestelle (Wendeschleife)weist ein Überholgleis auf, folglich sind dort 2 Weichen Installiert. Die einfachste Form einer ZR-Wendeanlage (mit Überholmöglichkeit) benötigt nur eine Weiche. Eine Wendeanlage mit 4 Weichen und Gleiskreuzung ist dann schon Luxus und wird nicht benötigt.

- Bei Wendeschleifen ist kein Führerstandswechsel erforderlich.

Korrekt. Ist das aber ein großer Nachteil? Für gewöhnlich geht der Fahrer sowieso an den Endhaltestellen einmal durch den Wagen, um nach den rechten zu sehen.

- Bei Wendeschleifen sind betrieblich geringere Wendezeiten erforderlich.

Korrekt. Bei dem in Braunschweig angewendeten 10/20 Minuten-Takten dürfte das aber kein Hindernis darstellen. Da bleibt genug Zeit, den Fahrerstandswechsel und den Gleiswechsel durchzuführen.

Hiergegen möchte ich noch folgende Vorteile (teilweise schon genannt) ansprechen:

- Weniger Platzbedarf der Wendeanlage

- Wendeanlagen lassen sich besser in die Landschaft inegrieren als Wendeschleifen

- Weniger Störungen der Anwohner durch Quitschen in der Wendeschleife

- Keine Aufwendige „Spinnennetz“-Konstruktionen der Oberleitungen in Wendeschleifen

- Ermöglicht platzsparende Haltestellen durch Mittelbahnsteige, sowie bequemes Umsteigen in Bahnen der Gegenrichtung.

- Bei eingleisigen (Baustellen)-Betrieb kann die vorhandene Haltestelle mitbenutzt werden. Es muss kein Provisorium auf der Gegenseite geschaffen werden (Platz- und Kosten sparend)

- Im Bau befindliche Streckenabschnitte (Teilabschnitte) können schon früher freigegeben werden. Nicht erst wenn der Streckenast vollständig fertig gestellt wurde.

- Bei Großbaustellen werden derzeit komplette Streckenäste stillgelegt und durch SEV ersetzt. Mit ZR-Wagen kann der Streckenast bis zur Baustelle befahren und durch eine Auflegeweichen (Kletterweiche) auf das Nachbargleis geleitet werden. Anschließen kehrt die Bahn dort wieder zurück. Es muss nicht der komplette Streckenast stillgelegt werden, weniger SEV-Strecke.

- Zweirichtungsbetrieb lässt sich zwar schlecht mit Beiwagen bewerkstelligen, jedoch verlieren Beiwagen in Braunschweig an Bedeutung.

- Die Tendenz in vielen Städten geht wieder zurück zum ZR-Betrieb, da flexibler einsetzbar auf allen Strecken.

- Durch Rückbau bzw. Verzicht von Wendeschleifen, und den Verkauf von Grundstücken werden ein Teil der zusätzlichen Fahrzeugbeschaffungskosten getragen.

- Gleichmäßigere Abnutzung von Drehgestellen der Bahnen.

Ich fordere jetzt nicht die Anschaffung von Zweirichtungswagen, jedoch sollte in einer öffentlichen Diskussion sowie in den weiteren Überlegungen nach Möglichkeiten über alle Vor- und Nachteile aufgeklärt werden. Evtl. wären ZR-Wagen doch etwas für Braunschweig. Gerade wenn Braunschweig zur Verkehrsreferenzregion werden soll.

Es müssen ja auch nicht alle Neubaustrecken für ZR-Wagen ausgelegt werden. Es reicht aus, mit einer Linie zu beginnen, und sich hierfür die ZR-Wagen zu beschaffen. Vorhandene Streckenäste können je nach vorhandenem Fuhrpark und Bedarf bei Streckensanierungen / Erweiterungen / Verlängerungen etc. umgerüstet werden.

Mit freundlichen Grüßen

BUND-BS (Bund für Umwelt und Naturschutz e.V., Kreisgruppe Braunschweig)

Schunterstraße 17, 38106 Braunschweig, Tel. 0531 – 15599

E-Mail: info@bund-bs.de

01.03.2017

Stellungnahme zum geplanten Stadtbahnausbau in Braunschweig, speziell zur Führung der sog. Campusbahn nach Querum

Zunächst ist festzuhalten, dass der BUND-BS die Stadtbahnausbauplanung, wie sie der Öffentlichkeit am 16.01.2017 in der Stadthalle vorgestellt wurde, ausdrücklich begrüßt. Wir sehen darin einen wichtigen Schritt zur Verbesserung des ÖPNV, und damit auch zu Gunsten des Umweltschutzes in Braunschweig.

Das bisher gewählte Verfahren mit einer breiten Partizipation der Öffentlichkeit halten wir für richtig und zeitgemäß. Auch die für die nächsten Planungsschritte vorgesehene Bürgerbeteiligung erscheint in diesem Sinne plausibel.

Obwohl bereits eine Gesamtkonzeption für das Zielnetz Stadtbahn 2030 vorliegt, so ist doch darauf hinzuweisen, dass die Linienführung im einzelnen noch nicht genau festgelegt ist, sondern dass es sich um mehr oder minder breit ausgedehnte Planungskorridore handelt.

Unsererseits erheben sich Bedenken bei der Führung der sog. Campusbahn nach Querum, die wir frühzeitig in die Diskussion einbringen wollen. Dabei halten wir es grundsätzlich für richtig, dass Querum an das Stadtbahnnetz angeschlossen wird, und dass auch das im Aufbau befindliche Gebiet "Neue Nordstadt" (inzwischen Caspariviertel genannt; 1.200 Wohneinheiten geplant) einen Stadtbahnanschluss erhält.

Der Problempunkt liegt aus unserer Sicht in der vorgesehenen Querung der Wabe-Aue im Bereich Vossenkamp.

Von der Stadtverwaltung favorisiert wird ein Überbrückungsbauwerk über die Hafenbahn / Gifhorner Bahn (Ansatzpunkt in Linie der heutigen "Kohlenbahn" und dann ostwärts zum Planungsgebiet Holzmoor-Nord in Querum). Diese Überbrückung muss eine lichte Höhe von 6,00 m aufweisen, wird den öffentlichen Grünbereich "Biotop Vossenkamp" auf rund 80 m Breite überschneiden und dann die Aue Wabe/Mittelriede auf rund 150 m Breite queren. Die Zuführungsdämme westlich und östlich davon müssen jeweils etwa 300 m lang sein.

Eine solche Lösung wird vom BUND-BS kategorisch abgelehnt, ebenso wie jede andere Variante, die eine zusätzliche Querung der Aue in diesem Bereich bedeuten würde. Damit würden schwerste, nicht ausgleichbare Schäden für Landschaft und Natur entstehen.

Für den Bereich Vossenkamp sind auch verschiedene soziale Belange betroffen. Im Einzelnen:

• Die gewaltige Dimensionierung des Gesamtbauwerkes einschließlich der Zuführungsdämme ist bereits deutlich geworden. Ferner sind Auen-Querungen stets problematisch (Brückenpfeiler, problematischer Baugrund, Hochwassergefährdung, notwendige Sicherung des Retentionsraumes).

• Im Bereich Vossenkamp besteht ein Pflegebiotop des BUND-BS. Der Sand-Magerrasen im Nordteil ist über viele Jahre hinweg mit hohem Artbeitsaufwand gepflegt worden und zeigt einen zumindest befriedigenden Zustand (schützenswerte Arten z.B. Sand-Strohblume, Berg-Sandglöckchen, Heide-Nelke); Ersatzflächen stehen in diesem Stadtraum nicht zur Verfügung. Im Südteil ist durch die Stadt Braunschweig eine ausgedehnte Obstbaumpflanzung angelegt worden (Streuobstwiese). Das anliegende Teilstück der Mittelriede ist vor kurzem erfolgreich renaturiert worden, was durch ein großes Brückenbauwerk entwertet würde.

• Der Pflegebiotop Vossenkamp ist fester Bestandteil eines Schulpartnerschaftsprojektes zur Naturkunde, das vom BUND-BS mit der Nibelungen-Realschule abgeschlossen worden ist (u.a. Förderung mit Stiftungsgeldern der Braunschweiger Bürgerstiftung). Daneben handelt es sich um die letzte öffentlich zugängliche Grünfläche in diesem Stadtgebiet, die entsprechend hoch frequentiert ist.

Da der BUND-BS, wie bereits gesagt, mit den generellen Zielsetzungen des Stadtbahnausbaus übereinstimmt, unterbreiten wir hier Vorschläge vor, wie der Zielkonflikt im Bereich Vossenkamp umgangen werden kann.

1. Eine Führung der Campusbahn durch ein- und ausschwenken auf das DB-Gleis nach Gifhorn, wozu die Gruppe MoVeBS (Förderung von Mobiliät und Verkehr in Braunschweig) einen auch eisenbahnrechtlich abgesicherten Detailvorschlag unterbreitet hat. Auenquerung auf einer Flachbrücke im Bereich Pepperstieg in Linie der vorhandenen Querung für Radfahrer und Fußgänger.

2. Eine Hochbrücke in der Linie der vormaligen Bahntrasse der BLE/BSE, wobei der Bahndamm östlich der Gifhorner Bahn noch existiert. Das Zielgebiet östlich der Aue wäre dann Holzmoor-Süd.

3. Ein gänzlicher Verzicht auf die Auenquerung im Bereich Vossenkamp bzw. Pepperstieg, wobei die Stadtbahn nach Querum dann ab Berliner Straße über Querumer Straße und Bevenroder Straße geführt würde und die Campusbahn dann im Bereich Beethovenstraße endet (nämlich genau zwischen TU-Campus Ost und TU-Campus Nord).

4. Wie Pkt. 3, jedoch mit Zuführung der Campusbahn über die Beethovenstraße-Nordabschnitt bis zur Wendeschleife der heutigen Stadtbahnlinie 2; Zusammenbindung der beiden Linien.

5. Wie Pkt. 3, jedoch mit Endhaltestelle der Campusbahn im Bereich Taubenstraße / Spargelstraße, um zumindest das im Aufbau befindliche Caspariviertel an die Stadtbahn anzubinden.

Der BUND-BS fordert dazu auf, alle Varianten mit den jeweiligen Vor- und Nachteilen auch in Bezug auf Natur und Landschaft zu bewerten und insbesondere darauf zu achten, dass gleiche Rahmenbedingungen angesetzt werden. So ist die unter Pkt. 3 genannte Anbindung Querums seit 1992 favorisiert worden. Sie ist allerdings im jetzigen Verfahren 2015 ausgeschieden, wobei aber festzustellen ist, dass zu jenem Zeitpunkt noch keine genaueren Netz-Gesamtbetrachtungen angestellt worden sind. Mit einer solchen Netz-Gesamtbetrachtung dürfte sich aller Wahrscheinlichkeit nach auch für diese Trassenvariante eine "Bewertung > 1" im Rahmen der Standardisierten Bewertung ergeben, die ja als Voraussetzung für eine Förderfähigkeit seitens Land und Bund gilt. Die Ergebnisse dieser Bewertung sollten offengelegt werden.

Wir sind gerne bereit, uns in die weitere Fachdiskussion einzubringen und stehen für Nachfragen, ob nun aus Verwaltung, Politik oder Bürgerschaft, jederzeit zur Verfügung.

Robert Slawski (BUND-BS, Vorstandsmitglied)

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich finde es schade, dass die Linienführung nach Lamme aus der Bewertung genommen wurde. Es ist für mich nicht nachvollziehbar, wie die Bewertungszahl unter der geforderten 1,0 liegen soll. Zumal im Jahre 2014 die Bewertungen Lehndorf-Kanzlerfeld und Lehndorf-Lamme fast gleich hoch waren.

Selbst, wenn es hier mit rechten Dingen zugegangen sein soll, kann ich nicht verstehen warum die Vorhaltetrasse jetzt überbaut wird. Es entsteht zurzeit ein Kindergarten auf dieser Fläche, die „Neue Mitte Lamme“ berücksichtigt die Trasse auch nicht ernsthaft (dich an Wohngebäuden, Platz für maximal 1 Gleis).

Als die Baugebiete geplant und realisiert wurden, wurde extra eine Trasse für die Stadtbahn vorgehalten, was ich sehr löblich und vorausschauend finde. Diese Trasse ermöglicht die nachträgliche Realisierung einer Stadtbahn, mit niedrigen Kosteneinsatz. Die Strecke ist frei, es muss kein Rückbau betrieben werden. Grundleitungen müssen nicht verlegt werden. Die Trasse würde auf eigenen Gleiskörper verlaufen, so dass sie unabhängig von anderen Verkehrsarten ist. Grundstückskäufern in den Neubaugebieten ist der Streckenverlauf bewusst. Viele sind extra dorthin gezogen, in der Erwartung eine komfortable Stadtbahnanbindung zu erhalten.

Selbst unter der Voraussetzung, dass eine Stadtbahn bis 2030 nicht realisiert werden wird, halte ich es dennoch für notwendig, diese Trasse für eine spätere Realisierungsmöglichkeit offen zu halten. Es sind meines Wissens noch mindestens 2 weitere Baugebiete in Lamme geplant. Das neue Asylbewerberheim / Studentenwohnheim zieht weitere Einwohner mit ÖPNV-Bedarf nach Lamme. Die Bevölkerung altert, so dass in 20-30 Jahren nicht mehr jeder ein Auto besitzt. Auch die Kinder von heute werden sich in Zukunft nicht so viele Autos leisten (können/wollen) wie ihre Eltern derzeit, so dass weiter ein Bedarf an alternativen Massenbeförderungsmitteln besteht.

Lamme wird in naher Zukunft der einzige Stadtteil mit über 6000 Einwohnern sein, der nicht über eine Stadtbahnanbindung verfügt.

Auf Kulturschildern wird der Stadtteil Lamme mit „Pendlergemeinde“ beworben. Nur findet die einzige sinnvolle Pendlermöglichkeit mit dem PKW über eine stets überlastete Straße (B1) statt. Alternative Straßen gibt es nicht. Außerdem soll längerfristig der MIV zurückgebaut werden.

Das Argument, Lamme sei bereits mit 2 Buslinien gut an die Stadt Braunschweig angebunden ist nicht richtig:

Linie 411 fährt nur über Umwege in die Innenstadt (Tiergarten, Kanzlerfeld, Lehndorf). Hier entsteht erheblicher Zeitverlust. Durch die engen Kurvenführungen sind die Fahrten alles andere als komfortabel. Kinderwagen sind hier schon öfters umgefallen. Beschwerden an die BS-Verkehrs-GmbH wurden bereits gerichtet.

Außerdem soll die Linie 411 eingestellt werden und durch einen Zubringerbus mit 30 Minuten-Takt abgelöst werden. Hierdurch werden keine Nachteile beseitigt. Es werden nur zusätzlich neue Nachteile geschaffen (Taktrate reduziert, Umsteigezwang, Fahrzeitverlängerung). Vorteile sehe ich darin keine.

Linie 418 fährt ebenfalls in die Innenstadt aber nur zu bestimmten Zeiten (7:00-19:00 Mo.-Sa.). Diese Linie wurde von Straßenbahngegnern gefordert, mit dem Argument, die Schüler schneller zur IGS-Weststadt zu bringen. Leider nützt diese Buslinie der Allgemeinheit nur wenig.

In Zukunft soll die Buslinie 418 im 15 Minuten Takt fahren. Aufgrund von Umweltauflagen (Amphibienwanderung) kann dieses aber nur im Zeitfenster von 7:00 bis 19:00 Uhr geschehen. Somit bleibt diese Buslinie dem Berufsverkehr weiterhin vorenthalten. Auch die Aussage, da der Madammenweg wenig frequentiert ist, verhält sich die Fahrzeit ähnlich der einer Stadtbahn auf eigener Trasse, ist anzuzweifeln. Es bleibt weiterhin ein Straßengebundenes Fahrzeug und unterliegt somit weiterhin allen Nachteilen wie bisher. Der Madammenweg an sich, macht nur einen kleinen Teil des Streckenverlaufes aus. Außerdem ist der Madammenweg eine öffentliche Straße, die sehr wohl, zu bestimmten Zeiten, ein erhöhtes Verkehrsaufkommen aufzuweisen hat (Badesaison, Veranstaltungen im Rafteichbad, Veranstaltungen Millenniumhalle, Kletterpark, div. Gartenvereine etc.).

Busse sind im Gegensatz zum Schienengebundenen Verkehr recht unkomfortabel (Kurven-, Anfahr-, Bremsverhalten). Ich möchte hier jetzt nicht alle Vorteile einer Bahn gegenüber Busen aufzählen, jedoch finden Busse derzeit nur wenig Zustimmung. Das wird sich auch in Zukunft so nicht ändern.

Ältere Menschen mit Rollatoren, Personen mit Kinderwagen sowie viele Schüler und Arbeitnehmern. Das sind die Personengruppen, die Lamme in Zukunft ausmachen wird. All diese werden in den Bussen keinen Platz finden. Selbst wenn sie noch eine dritte oder vierte Buslinie nach Lamme leiten werden. Irgendwann wird es unrentabel und die Straßen werden überdurchschnittlich stark beansprucht (Schwerlastverkehr).

Auch wurden weitere Verkehrstechnische Lösungen bisher nicht ausreichend betrachtet. Aufgrund der Nähe zur B1 ließe sich eine Park+Ride Möglichkeit schaffen. Hierdurch wird Einpendlern die Möglichkeit gegen ihr Fahrzeug vor den Toren der Stadt abzustellen. Ferner wurde seinerzeit (2002), eine Anfrage der Gemeinde Vechelde, über die Option zur Verlängerung der geplanten Stadtbahn, über Lamme hinaus offen zu halten, gestellt. Das zeigt, dass auch Interesse des Landkreises Peine besteht, die Stadtbahn in Zukunft über Lamme hinaus zu verlängern.

Daher fordere ich, dass die Vorhaltetrasse für eine mögliche Stadtbahnanbindung freigehalten werden muss. Es muss weiterhin der Bedarf für eine Stadtbahn nach Lamme geprüft und ggf. auch realisiert werden. Eine Verlängerung von Kanzlerfeld nach Lamme über die Neudammstraße ist keine Alternative, da sie der Streckenführung der 411 folgt, und somit den gleichen Nachteilen unterliegt wie bisher (Straßengebunden, Umwege, Kurven etc.).

Bitte denken sie auch weiterhin zukunftsorientiert und vergessen die Bürger am Rande der Stadt nicht!

Mit freundlichen Grüßen

Guten Tag,

warum dauert die Beantwortung mancher Fragen so lange???

Man stellt doch die Fragen aus bestimmtem Interesse und möchte dann doch einmal eine Stellungnahme/Beantwortung dazu hören. Aber nicht irgendwann...

Gruß aus Querum

Wir der Arbeitskreis finden es gut das auch in Braunschweig der ÖPNV weiter Ausgebaut wird, zu Gunsten der Bürger und Reisenden, denn mit einem guten ÖPNV kann man alle Menschen bewegen mit Bus und Bahn zu fahren.

Sehr geehrte Damen und Herren,

bitte berücksichtigen Sie in den Liniennetzen stärker die Bahnverbindungen. Insbesondere im Liniennetzplan des Mit-Falls fehlen diese komplett - Dabei gibt es doch seit vielen Jahren Überlegungen, Haltepunkte im Stadtgebiet (Broitzem, Bienrode, Leiferde usw.) wieder zu eröffnen. Hier ist zu befürchten, dass durch parallele, unabhängige Planung die Verknüpfung der Verkehrsmittel untereinander unter den Tisch fällt! Die Eisenbahn erscheint hier wie eine Black Box - das sollte so nicht sein, denn aus Nutzersicht ist sie auch nichts anderes als Bus und Straßenbahn - ein Öffentliches Verkehrsmittel eben.

Mit freundlichen Grüßen,

Nach der Verbindung mit der Bahn geht eine schnelle Verbindung in die Innenstadt verloren. Erst ab Tangente wird die Innenstadt direkt angefahren. Die Buslinie 422 wegen Umweg und 1/2 Stundentakt oder 560 wegen 1 Stunden-Takt stellen keine Alternativen dar. Der zusätzliche Fußweg zur Hannoverschen Str./Tangente ist zeitaufwändig (geplante Linie 12). Der Entfall der Linie 433 wird auch nicht kompensiert. Gerade diese Linie ist für mich von Nordwest nach Nordost interessant gewesen.

Insgesamt stellt für mich das Konzept ein Mehr an Zeitaufwand dar, um in das Zentrum zu kommen bzw. den Hauptbahnhof direkt zu erreichen. Auch wenn es sich teilweise nur um Minuten handeln sollte, halte ich die Liniengestaltung für unglücklich. Im Ergebnis müsste ich zukünftig mindestens 5 Minuten Mehraufwand berücksichtigen bis ich mein Ziel erreicht habe. Trotz Bahn kann dies kein gutes Ergebnis sein, zumal dann die Kosten-Nutzen-Berechnungen auch nicht mehr stimmen dürften.

Ich bin gespannt auf Ihre Antwort.

Ich finde, die Streckenführung sollte überdacht werden. Wenn ich heute vom Tiergarten in die nördliche oder östliche Innenstadt (Packhof, Haertle, Theater) möchte, fährt der Bus durch. Nach der neuen Planung muss ich zweimal umsteigen. Das finde ich ziemlich unverhältnismäßig und bringt - wahrscheinlich nicht nur - mich dazu, das Auto zu nutzen. Und genau das soll ja vermieden werden.