Die Standardisierte Bewertung ist ein bundesweit einheitliches Verfahren. Damit wird untersucht, ob sich ein großes ÖPNV-Projekt aus gesamtgesellschaftlicher Sicht mehr Kosten als Nutzen verursacht - vereinfacht ausgedrückt: ob es aus Sicht der Allgemeinheit lohnt. Dafür werden die Kosten und der Nutzen des Projekts ermittelt.

Ein wichtiges Ergebnis ist der sogenannte Nutzen-Kosten-Indikator (NKI). Liegt der NKI über 1,0, ist der berechnete Nutzen größer als die ermittelten Kosten. Für eine Förderung durch Bund und Land muss der NKI für eine genehmigungsfähige Verkehrsanlage bei Antragstellung über 1,0 liegen.

Für die Bewertung werden zwei Szenarien für ein festgelegtes Jahr in der Zukunft miteinander verglichen. Das erste Szenario ist der sogenannte Mitfall: Welche verkehrliche Wirkung hat der geplante Stadtbahnausbau in einem Prognosejahr in der Zukunft? Dafür wird das geplante ÖPNV-Netz aus Stadtbahn und Bus zugrunde gelegt.

Das zweite Szenario ist der sogenannte Ohnefall: Wie wird der Verkehr in Braunschweig in dem Prognosejahr sein, wenn die geplanten Stadtbahnstrecken nicht gebaut werden? Hierfür wird ein sinnvolles Busnetz angenommen, das ohne den Stadtbahnausbau ein vergleichbares Angebot (wie im Mitfall) sicherstellen soll. Das bedeutet: Taktung, Erreichbarkeit und Kapazität sind so ausgelegt, dass das Busnetz ein vergleichbares ÖPNV-Angebot schafft und ausreichende Kapazitäten für die ermittelte Nachfrage hat. Gleichzeitig fließen auch Kosten ein, die auch ohne den Stadtbahn-Bau entstehen würden, z.B. für nötige Sanierungen an vorhandenen Gleisanlagen.

Sobald durch die Umsetzung des Projektes mehr (monetarisierte) Nutzen als Kosten entstehen, ist der NKI größer als 1,0.

Nein. Die Standardisierte Bewertung wird von unabhängigen Fachbüros und Gutachtern durchgeführt. Grundlage dafür ist die bundesweit gültige Verfahrensanleitung zur Standardisierten Bewertung. Für das Stadtbahnausbauprojekt sind dabei zwei Fachbüros beteiligt:

Die WVI Prof. Dr. Wermuth Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung GmbH (WVI) ermittelt auf Grundlage des Verkehrsmodells für Braunschweig, wie sich der Verkehr durch den Stadtbahnausbau verändert. Dabei werden die Unterschiede zwischen dem Ohnefall und dem Mitfall betrachtet.

Die VCDB VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH führt diese Ergebnisse mit den ermittelten Projektkosten zusammen. Daraus werden die Kosten und der Nutzen des Projekts nach den Vorgaben der Standardisierten Bewertung berechnet. Auf dieser Grundlage wird schließlich der Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) ermittelt.

Bei der Standardisierten Bewertung werden verschiedene Auswirkungen eines Projekts betrachtet. Dazu gehören unter anderem:

Veränderungen der Reisezeit für Fahrgäste

Veränderungen bei der Nutzung des Autos und bei den Kosten für Autofahrten

Kosten für den Betrieb des ÖPNV

Auswirkungen auf den CO₂-Ausstoß

weitere Schadstoffemissionen

Auswirkungen auf die Zahl und die Folgen von Verkehrsunfällen

Kosten für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur

Investitionen, die ohne das Projekt erforderlich wären

Damit die verschiedenen Auswirkungen miteinander verglichen werden können, werden sie in Geldwerten ausgedrückt. Aus den einzelnen Werten ergibt sich schließlich das Verhältnis von Nutzen und Kosten des Projekts.

Wichtig ist: Bei der Bewertung des Projekts geht es immer um einen gesamtgesellschaftlichen Nutzen. Einzelne Bürgerinnen und Bürger können das Gefühl haben, dass sich das Projekt für sie nicht lohnt oder ihre individuelle Situation durch den Bau sogar "schlechter" wird. Der gesamtgesellschaftliche Nutzen kann deshalb trotzdem deutlich positiv sein.

Der „volkswirtschaftliche Nutzen“ beschreibt den gesamten Nutzen eines Projekts für die Gesellschaft. Dabei werden verschiedene Auswirkungen berücksichtigt, zum Beispiel:

- kürzere Reisezeiten,

- geringere Kosten für Autofahrten, zum Beispiel durch weniger Fahrten oder weniger Staus,

- weniger Unfälle und Unfallfolgen,

- geringere Umweltbelastungen,

- ein effizienterer Betrieb des öffentlichen Verkehrs.

Ein Teil dieses Nutzens kommt also den Bürgerinnen und Bürgern direkt zugute – zum Beispiel eine bessere Erreichbarkeit, kürzere Fahrzeiten oder weniger Umstiege.

Andere Vorteile wirken sich auf die gesamte Gesellschaft aus. Dazu gehören zum Beispiel weniger Umweltbelastungen oder weniger Unfallkosten. Auch diese Vorteile kommen den Menschen in Braunschweig zugute, allerdings nicht unbedingt unmittelbar oder in Form einer direkten finanziellen Einsparung.

Ein effizienterer ÖPNV trägt außerdem dazu bei, die Kosten des öffentlichen Verkehrs zu senken. Davon profitiert langfristig auch der städtische Haushalt.

Der NKI hängt nicht allein von der Höhe der Kosten ab. Für die Berechnung werden die Kosten und der Nutzen des Projekts nach bundesweit festgelegten Regeln bewertet. Hinsichtlich der Wirkungen von Kostensteigerungen muss zwischen allgemeinen Preissteigerungen und Veränderungen am Anlagenentwurf unterschieden werden.

Steigen beispielsweise aufgrund der Inflation die Preise für Baumaterialien oder Bauleistungen, führt das nicht automatisch zu einer Veränderung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses. Solche allgemeinen Preisentwicklungen werden bei der Bewertung herausgerechnet, damit auch Projekte aus unterschiedlichen Jahren und mit unterschiedlichen Preisständen deutschlandweit vergleichbar bleiben.

Anders ist es, wenn sich die Anlage planerisch verändert wird. Werden im Laufe der Planung beispielsweise zusätzliche Bauwerke oder andere Anlagenteile notwendig, um die Planungsziele zu erreichen oder wurden bestimmte Kostenbestandteile zuvor deutlich zu niedrig angesetzt, kann dies den NKI verändern.

Dabei wirken sich Veränderungen bei den einzelnen Bestandteilen unterschiedlich stark aus. Das hängt unter anderem davon ab, wie lange die jeweilige Anlage genutzt werden kann und wer später für ihren Betrieb und ihre Unterhaltung zuständig ist (die Stadt, die BSVG oder Dritte). Auch deshalb lässt sich nicht allein aus einer absoluten Kostensteigerung ableiten, wie stark sich der NKI verändert.

Darüber hinaus verändern sich im Laufe der Zeit auch die Werte, mit denen der Nutzen des Projekts berechnet wird. So kann beispielsweise eine nicht durchgeführte Fahrt mit dem Auto (weil man stattdessen die Bahn oder den Bus genutzt hat) heute einen anderen Wert haben als bei einer früheren Bewertung. Dabei spielen unter anderem die Entwicklung der Energiepreise und andere wirtschaftliche Faktoren eine Rolle.

Auch das Verfahren zur Standardisierten Bewertung selbst wird regelmäßig weiterentwickelt. In den vergangenen Jahren wurden dabei unter anderem Erkenntnisse darüber berücksichtigt, wie sich neue Verkehrsinfrastruktur auf Verkehr, Umwelt und andere Bereiche auswirkt.

Deshalb lässt sich der NKI nicht allein anhand der heutigen Baukosten beurteilen. Entscheidend ist das Verhältnis aller nach dem Verfahren berechneten Kosten und Nutzen im Vergleich der beiden betrachteten Fälle (Mitfall und Ohnefall).

Die Wendeschleife ist notwendig, um das zukünftige Linienkonzept umsetzen zu können und den Stadtbahnbetrieb zuverlässiger zu machen. Sie ermöglicht einen dichten Takt im stark nachgefragten Innenstadtbereich und gleichzeitig die Verlängerung der Strecke bis nach Volkmarode Nord.

Nein. Die Wendeschleife ist nötig, damit die Netzerweiterung nach Volkmarode Nord wirtschaftlich sinnvoll erfolgen kann. Ein Ausbau ohne Wendeschleife würde entweder zu schlechteren Takten oder zu einem deutlich teureren Betrieb führen.

Die Wendeschleife sorgt außerdem dafür, dass Stadtbahnfahrten in Gliesmarode enden können und dort die Fahrtrichtung gewechselt werden kann. Das schafft auch mehr Flexibilität im Stadtbahnnetz und hilft dabei, den Betrieb auch bei Störungen stabil zu halten.

Sie ist technisch und betrieblich nicht mehr geeignet und muss in jedem Fall erneuert oder ersetzt werden. Mit der Wendeschleife an dieser Stelle kann im Ausbaufall, also bei Verlängerung bis Volkmarode Nord, kein effizienter und bedarfsgerechter Betrieb umgesetzt werden.

Tatsächlich wird der Takt von 7,5 Minuten auf 15 Minuten angepasst. Damit wird das Angebot allerdings „bedarfsgerecht“: Wo viele Menschen leben, fährt die Bahn häufiger, wo weniger Menschen leben, fährt sie seltener. Das ist im restlichen Stadtgebiet in vergleichbaren Stadtteilen auch so. Bedarfsweise wird das Angebot durch Buslinien und einzelne Fahrten, zum Beispiel zu Schulbeginn, ergänzt, sodass insgesamt ein gutes und abgestimmtes Verkehrsangebot entsteht.

Während der Bauzeit kann es zu Einschränkungen kommen, die sich bei solchen Maßnahmen nicht vollständig vermeiden lassen. Diese werden wir aber so gering wie möglich halten und frühzeitig informieren. Die Erreichbarkeit soll dabei so weit wie möglich sichergestellt werden.

Ja, 12 Parkplätze fallen weg. Fünf Parkplätze in der Paul-Jonas-Meyer-Straße entstehen dafür neu. Zusätzlich schaffen wir neue Abstellplätze für Fahrräder.

Circa 20 Bäume müssen gefällt werden. Dafür pflanzen wir etwa genauso viele Bäume vor Ort neu. Dazu kommen noch neue Gehölz-Anpflanzungen in Dibbesdorf. In der Summe werden zwar einige Flächen, die heute noch Grünfläche sind, versiegelt – aber auch viele Flächen, die heute Verkehrsflächen sind, entsiegelt und begrünt.

Der Ausbau bringt verlässlichere Verbindungen, bessere Erreichbarkeit und mehr Komfort. Im Rahmen der Bauarbeiten werden auch Fuß- und Radwege sowie die Straßen erneuert.

Das Ergebnis der Standardisierten Bewertung zeigt, dass sich der geplante Stadtbahnausbau nach Volkmarode Nord "lohnt" und für die Allgemeinheit mehr Nutzen als Kosten entstehen. Betrachtet wurde dabei das geplante Betriebskonzept zusammen mit der Wendeschleife in Gliesmarode. Der NKI liegt bei ca. 1,2. Genauere Informationen können den veröffentlichten Unterlagen hierzu entnommen werden.

Damit ist die zentrale Voraussetzung für eine Förderung durch Bund und Land erfüllt.

Grundsätzlich sind E-Busse ebenso wie Stadtbahnen Teil der Elektromobilität. Somit sind beide Verkehrsmittel in Abhängigkeit des Energiemixes klimafreundlicher als der Dieselbus. Dies zeigt sich auch in den Ergebnissen der Standardisierten Bewertung. Im Vergleich E-Bus zu Dieselbus ist der E-Bus jedoch teurer in Anschaffung.

Nichtsdestotrotz ergeben sich aus der Verbindung von neuer Infrastruktur und geplantem Betriebskonzept mit Stadtbahnen wesentliche Vorteile im Bereich der Betriebskosten, den Einsparungen von CO²-Emissionen und den Reisezeiten - sowohl im Vergleich zur Bedienung mit E-Bussen als auch mit Dieselbussen. Hauptgründe sind die höheren Kapazitäten einer Stadtbahn, die zusätzlichen umsteigefreien Fahrten und die höhere Lebensdauer von Stadtbahnen.

Ja. Die Wendeschleife in Gliesmarode und die Strecke nach Volkmarode Nord sind zwei zusammengehörige Projekteile, zusammen bilden sie das Teilprojekt "Volkmarode Nord".

Die Wendeschleife ist ein wichtiger Bestandteil des geplanten Betriebskonzepts für die Verlängerung der Stadtbahn nach Volkmarode Nord. Die Wendeschleife schafft die Voraussetzung dafür, dass die Stadtbahn nach Volkmarode bedarfsgerecht und effizient betrieben werden kann.

Bei der Beantragung der Fördermittel werden beide Maßnahmen gemeinsam bewertet.

Nein, im Gegenteil. Mit der Verlängerung der Stadtbahnstrecke erhalten große Teile von Volkmarode einen zuverlässigen Stadtbahnanschluss. Dadurch entsteht eine direkte Verbindung in die Braunschweiger Innenstadt, ohne dass umgestiegen werden muss. Der 15-Minutentakt entspricht dem in anderen vergleichbaren Stadtteilen. Der dichter besiedelte Streckenabschnitt bis Gliesmarode bleibt im 7,5-Minuten-Takt und damit ebenfalls bedarfsgerecht angebunden.

Die ergänzende Bedienung mit Busse bleibt erhalten. Es ändert sich lediglich der Verknüpfungspunkt.

Gleichzeitig wird der Straßenraum entlang der Strecke neu gestaltet. Davon profitieren nicht nur die Fahrgäste der Stadtbahn. Auch für den Fuß- und Radverkehr sollen bessere Bedingungen entstehen.

Erfahrungen mit Stadtbahnausbauten in anderen deutschen und europäischen Städten zeigen zudem, dass neue Stadtbahnverbindungen häufig gut angenommen werden. Die tatsächliche Nutzung und Akzeptanz haben die ursprünglichen Erwartungen dabei teilweise übertroffen.

Nein. Im geplanten Zielnetz ist zwar nur noch eine Buslinie (417) statt der heutigen zwei Linien (417 und 427) vorgesehen. Das bedeutet aber nicht, dass das Fahrtenangebot für die betroffenen Ortsteile reduziert wird:

Durch die neue Stadtbahnstrecke verändern sich auch die Fahrwege und Fahrpläne der Buslinien. Dadurch können Fahrzeiten verkürzt und Fahrten besser aufeinander abgestimmt werden. Für Hondelage, Weddel und Schapen bleibt das heutige Angebot erhalten. Durch die Anpassungen kann es aber mit weniger Fahrzeugen erbracht werden. Deshalb ist es möglich, die heutigen Linien 417 und 427unter einer gemeinsamen Liniennummer als Zubringerlinie zur Stadtbahn zusammenzuführen. Dies vereinfacht die Nachvollziehbarkeit und Nutzung der Linie.

Nein. Die neue Stadtbahnstrecke verbessert insbesondere die Erreichbarkeit der Sally-Perel-Gesamtschule. Die Schule liegt künftig näher an einer Stadtbahnhaltestelle und ist dann direkt und für viele Schülerinnen und Schüler umstiegsfrei mit der Stadtbahn zu erreichen. Anders als heute sind dann auch längere Fußwege - teilweise über schlecht ausgebaute und unsichere Wege - zu den Stadtbahnhaltestellen "Moorhüttenweg" und "Grenzweg" nicht mehr nötig.

In besonders nachgefragten Tageszeiten, zum Beispiel zu Schulbeginn und Schulende, wird die BSVG den Takt bei Bedarf mit zusätzlichen Fahrten verstärken. So kommen alle Schülerinnen und Schüler auch künftig pünktlich und sicher zur Schule.

Dass die Kosten für den Stadtbahnausbau in Braunschweig gestiegen sind und die Planung viel Zeit in Anspruch nimmt, hat mehrere Gründe.

Als Stadt.Bahn.Plus. gestartet wurde, standen zunächst nur grobe Untersuchungskorridore für mögliche neue Stadtbahnstrecken fest. Trotzdem musste bereits zu diesem Zeitpunkt eine Größenordnung für die Kosten des Gesamtprojekts genannt werden. Noch war nicht bekannt, durch welche Straßen die einzelnen Strecken genau führen, auf welcher Straßenseite die Stadtbahnen fahren oder in welchem System die Gleise verlegt werden sollen. Die ersten Kostenschätzungen konnten deshalb nur auf groben Annahmen beruhen – beispielsweise darauf, was ein Kilometer Stadtbahngleis in etwa kostet. Mit der konkreten Planung der einzelnen Strecken wurden die Kosten in allen Gewerken (Straßenbau, Fahrleitungsbau, Lichtsignale etc.) Schritt für Schritt genauer ermittelt.

Ein wesentlicher Faktor ist außerdem die Entwicklung der Baupreise. Die ersten Kostenermittlungen für Stadt.Bahn.Plus. stammen aus den Jahren 2015 bis 2017. Seitdem sind die Preise für Bauleistungen deutschlandweit sehr stark gestiegen.

Mit der konkreten Planung wurden außerdem Kosten genauer berücksichtigt, die bei den ersten groben Schätzungen noch nicht in diesem Umfang enthalten waren. Dazu gehören insbesondere anteilige Planungskosten sowie Reserven für Risiken und Unvorhergesehenes.

Die Planung einer Stadtbahnanlage ist aufwendig. Für eine neue Strecke müssen unter anderem Stadt, BSVG, Fachbehörden, Versorgungsträger und weitere Beteiligte zusammenarbeiten. Gleichzeitig werden die Planungen im Rahmen der Bürgerbeteiligung weiterentwickelt und angepasst. Neue gesetzliche Vorgaben und Anforderungen, etwa beim Klimaschutz oder bei der Gestaltung des Straßenraums, können ebenfalls Anpassungen erforderlich machen. Jede Anpassung oder Änderung der Planung kostet Zeit und ist aufwendig

Hinzu kommt, dass die Stadt Braunschweig und die BSVG die Strukturen für die Planung und Umsetzung eines Stadtbahnausbauprogramms dieser Größenordnung zunächst aufbauen mussten. Dieser Prozess dauerte mehr als Zeit als ursprünglich angenommen.

Die heutigen Kosten lassen sich deshalb nicht direkt mit dem ersten Kostenrahmen aus der Anfangsphase von Stadt.Bahn.Plus. vergleichen. Die ersten Strecken des Projektprogramms Stadt.Bahn.Plus. sind heute wesentlich konkreter geplant, gleichzeitig haben sich die Baupreise seit den ersten Schätzungen erheblich verändert.

Ganz grundsätzlich muss beachtet werden, dass für die angegebenen Kosten nicht nur neue Stadtbahninfrastruktur gebaut wird, sondern jeweils größere Teile des Straßenraumes inkl. z.B. Rad- und Fußwegen gleichzeitig neu gestaltet werden. Der Anteil an Anpassungsmaßnahmen ist bei jeder Strecke von Stadt.Bahn.Plus. unterschiedlich. In Volkmarode beispielsweise wird die Berliner Heerstraße aber auf einem längeren Abschnitt grundhaft und nach modernen Standards neu erstellt.

Die Kosten- und Terminentwicklung der einzelnen Teilprojekte wird fortlaufend dokumentiert und transparent öffentlich dargestellt.

Die Öffentlichkeit wurde beim Stadtbahnausbau in Braunschweig über einen längeren Zeitraum und mit unterschiedlichen Formaten beteiligt und informiert.

Für das Teilprojekt Volkmarode Nord einschließlich der Wendeschleife in Gliesmarode wurden insgesamt neun öffentliche Informations- und Beteiligungsveranstaltungen durchgeführt, zu denen öffentlich eingeladen wurde. Zusätzlich gab es Anliegersprechstunden für direkt betroffene Anwohnerinnen und Anwohner.

Im Jahr 2024 wurden für die beiden Bauvorhaben die Planfeststellungsverfahren eingeleitet. In diesen Verfahren konnten Betroffene ihre Einwendungen und Kritik zu den Planungen auch persönlich vorbringen. Diese wurden im weiteren Verfahren geprüft und abgewogen.

Auch die politischen Gremien der Stadt Braunschweig waren von Beginn an beteiligt. Die politische Befassung mit Volkmarode Nord begann spätestens mit dem Grundsatzbeschluss für das Gesamtprogramm Stadt.Bahn.Plus. im Jahr 2017. Es folgten der Planungsbeschluss 2018 und der Umsetzungsbeschluss 2022 durch die zuständigen Fachausschüsse des Rates der Stadt Braunschweig.

Darüber hinaus wurde regelmäßig über den Stand des Projekts berichtet. Eine halbjährliche Berichterstattung für Politik und Öffentlichkeit wurde unter anderem auf der Projektwebsite veröffentlicht. Zu wichtigen Meilensteinen informierten BSVG und Stadt die Öffentlichkeit zusätzlich mit Pressemitteilungen und Newsletter.