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Steckbrief Volkmarode-Nord

Bewertungsfaktor: 1,3 | Länge: ca. 1,2 km | Baukosten: ca. 17 Mio. €                             © OpenStreetMap-Mitwirkende

 

Kurzbeschreibung

Die Verlängerung der heutigen Linie 3 beginnt an der Haltestelle Moorhüttenweg und führt über die Berliner Heerstraße. Östlich des Remenhofes verschwenkt die Trasse in Richtung Norden, in einer bereits frei gehaltenen eigenen Stadtbahntrasse, und wird ins Baugebiet Volkmarode-Nord geführt.

           

Die erneuerungsbedürftige Wendeschleife am Grenzweg wird zurück gebaut. Eine neue Zwischenwendeschleife im Kreuzungsbereich Berliner Straße/Querumer Straße wird gebaut, um einen verdichteten Takt von 7,5 Minuten bis zum Bahnhof Gliesmarode und den „Stadttakt Braunschweig“ bis Volkmarode-Nord zu realisieren.

 

Kontext

Bereits 2012 wurde für die Verlängerung nach Volkmarode-Nord eine Standardisierte Bewertung durchgeführt, um die Wirtschaftlichkeit zu überprüfen. Damals wurde die Wirtschaftlichkeit deutlich verfehlt. Aufgrund der geänderten Rahmenbedingungen wie dem neuen Ohnefall 2030, einem angepassten Busnetz, einer Reduzierung der Streckenlänge sowie einer Reduzierung der Anzahl der Haltestellen ist die Wirtschaftlichkeit nunmehr gegeben.

Herausforderungen

In Bebauungsplänen aus den 1960er-Jahren sind in der Berliner Heerstraße zwar Verkehrsflächen auf Privatgrundstücken festgesetzt. Es sind aber planerisch Lösungen denkbar, die eine Realisierung der Stadtbahn in der Berliner Heerstraße unter weitgehendem Verzicht auf die Flächeninanspruchnahme von Privatgrundstücken ermöglicht.

Chancen

Die Berliner Heerstraße besitzt einen Straßenquerschnitt ohne zeitgemäße Geh- und Radwege, die Fahrbahn ist überbreit. Es ist sinnvoll, die grundhafte Erneuerung der Berliner Heerstraße mit dem Stadtbahnausbau zu kombinieren.

Erstmals würde der gesamte Siedlungsbereich von Volkmarode einschließlich der Integrierten Gesamtschule (IGS) erschlossen, die Stadtbahn endet nicht mehr vor dem Siedlungsschwerpunkt. Die Bürgerinnen und Bürger im Baugebiet Volkmarode-Nord erhalten die im Bebauungsplan bereits vorbereitete Stadtbahnanbindung.

Durch die Verkürzung der Stadtbahntrasse gegenüber der alten Planung um ca. 250 m ergeben sich neue Baulandflächen, die zugleich optimal an den ÖPNV angeschlossen sind.

Steckbrief Rautheim

Bewertungsfaktor: 1,4 | Länge: ca. 3,4 km | Baukosten: ca. 31,4 Mio. €                         © OpenStreetMap-Mitwirkende

              

Kurzbeschreibung

Die Verlängerung der heutigen Linie 4 beginnt an der Endhaltestelle Helmstedter Straße, die erneuerungsbedürftige Wendeschleife entfällt. Die Strecke führt weiter über die Helmstedter Straße parallel zur Rautheimer Straße und Braunschweiger Straße. Alternative Trassenführungen zur Querung des Hauptgüterbahnhofes und der A 39 weiter westlich sind denkbar und werden im Zuge der weiteren Planungen geprüft. Im letzten Abschnitt wird die bereits für die Stadtbahn freigehaltene Trasse innerhalb Rautheims genutzt. 

Kontext

Anfangs wurde für diesen Korridor eine Verlängerung nach Mascherode untersucht. Im Zuge der Alternativbetrachtungen stellte sich aber heraus, dass die Verlängerung nach Rautheim wirtschaftlicher ist.

Die im Bebauungsplan „Rautheim Südwest“ (RA 20) frei gehaltene Trasse kann ebenso genutzt werden wie die Trasse, die gerade im Zuge der Bebauungspläne „Heinrich-der-Löwe-Kaserne“ (AW100) und „Gewerbegebiet Heinrich-der-Löwe-Kaserne“ (AW 113) gesichert wird.

Herausforderungen

Sowohl die Gleise zum Hauptgüterbahnhof als auch die A 39 müssen mit großen Brückenbauwerken gequert werden. 

Chancen

Die Wendeschleife an der Helmstedter Straße ist in der heutigen Lage nicht zukunftsfähig. Die nicht barrierefreie Haltestelle liegt in einer engen Kurve und es gibt Kapazitätsengpässe bei den Wartepositionen der Busse. Zudem stellt die heutige Linie 4 mit ihrem sehr kurzen Linienweg und dem Ende vor den Siedlungsschwerpunkten im Südosten der Stadt eine der am schwächsten frequentierten Linien dar. Es ist sinnvoll, diese Linie über eine verlängerte Streckenführung an die eigentlichen Fahrgastpotenziale heranzuführen.

Die Verlängerung nach Rautheim ist weitgehend auf besonderem Bahnkörper möglich. Im Verlauf der Trasse sind bereits mehrere Abschnitte planerisch dafür gesichert.

Sowohl in jüngerer Vergangenheit realisierte Baugebiete als auch das noch in Planung befindliche Baugebiet Heinrich-der-Löwe würden optimal an den ÖPNV angeschlossen. Die Chance, auf eine von vorne herein erhöhte Nutzung des ÖPNV ist somit gegeben.  

 

Steckbrief Salzdahlumer Straße/Heidberg

Bewertungsfaktor: 1,6* | Länge: ca. 3,4 km | Baukosten: ca. 39 Mio. €                           © OpenStreetMap-Mitwirkende  

* in Verbindung mit Projekt Campusbahn

                       

Kurzbeschreibung

Die Trasse führt vom Hauptbahnhof über die Salzdahlumer Straße und Hallestraße zum Sachsendamm. Im Heidberg bindet die Trasse an die vorhandene Wendeschleife an der Anklamstraße der Linie 2 an. 

Kontext

Der Bebelhof ist ein dicht besiedelter Stadtteil mit hohem Fahrgastaufkommen. Das bestehende Busangebot kommt hier insbesondere in der Hauptverkehrszeit immer wieder an seine Leistungsgrenzen. Die Strecke bindet außerdem das größte Klinikum der Region an die Stadtbahn an.

Herausforderungen

Die Salzdahlumer Straße ist mit derzeit bis zu 32.000 Kfz/Tag hoch belastet. Die Integration der Stadtbahn muss – im Netzzusammenhang – auch die Belange des motorisierten Verkehrs angemessen berücksichtigen.

Der Straßenraum unterhalb der Bahnbrücken im nördlichen Abschnitt der Salzdahlumer Straße ist aufgrund der räumlichen Zwänge sinnvoll neu aufzuteilen.

Es sollte Ziel der Planung sein, die Baumallee im Bebelhof zu erhalten.

Bei der Querung der Autobahn A 39 im Bereich der Anschlussstelle BS-Südstadt ist zu überprüfen, ob die Querung auf der vorhandenen Brücke erfolgen kann oder ob eine Erweiterung der Brücke erforderlich ist.

Chancen

Die Strecke Salzdahlumer Straße/Heidberg hat aufgrund der hohen Bewohnerdichte ein sehr großes Fahrgastpotenzial. Zudem bietet sie die Chance, den Straßenraum in der Salzdahlumer Straße neu zu gliedern und neben der Stadtbahn auch dem Rad- und Fußverkehr angemessenen Raum einzuräumen.

Im Verlauf des Sachsendamms kann die vierspurige Straße reduziert werden und für einen besonderen Bahnkörper genutzt werden. Ein Eingriff in die Grünanlagen ist dafür nicht erforderlich. Es ergeben sich vielmehr Möglichkeiten der städtebaulichen Nachverdichtung.

Betriebswirtschaftlich ist die Strecke positiv, weil eine Stadtbahnlinie von der Wolfenbüttler Straße auf die Salzdahlumer Straße verlagert wird. Damit wird Leistung auf eine hoch nachgefragte Strecke verlagert. Die Wolfenbüttler Straße bleibt ihrem Fahrgastaufkommen entsprechend angemessen bedient.

Steckbrief Campusbahn

Bewertungsfaktor: 1,6 | Länge: ca. 4,0 km | Baukosten: ca. 41,4 Mio. €                          © OpenStreetMap-Mitwirkende

* in Verbindung mit Projekt Salzdahlumer Straße

                       

Kurzbeschreibung

Die Campusbahn zweigt von der Hamburger Straße in Höhe des ehemaligen Pressehauses ab und führt parallel zum Anschlussgleis des Heizkraftwerkes Mitte in Richtung Osten. Im weiteren Verlauf führt sie an den Baugebieten der neuen Nordstadt vorbei und zwischen dem TU-Campus Nord sowie dem TU-Campus Beethovenstraße hindurch. Danach überquert die Strecke die Bahnstrecke Braunschweig-Uelzen sowie die Mittelriede und die Wabe, bevor die Trasse Querum erschließt. 

Kontext

Die Campusbahn ist im Zuge der ersten Stufe des Stadtbahnausbaukonzeptes in der Öffentlichkeit immer wieder positiv wahrgenommen worden.

Durch den Erwerb des Anschlussgleises durch die städtische Hafenbetriebsgesellschaft scheint eine gemeinsame Führung Anschlussgleis/Campusbahn leichter realisierbar. 

Herausforderungen

Durch die Führung parallel zum Anschlussgleis ergibt sich über rund die Hälfte der Strecke eine sehr „gleislastige“ Führung, teils durch den als Grünanlage geplanten „Nordpark“.

Im Bereich der Querung von Bahnstrecke/Mittelriede/Wabe ist in einem landschaftlich geprägten Bereich ein langgestrecktes Brückenbauwerk sensibel zu integrieren.

Chancen

Die Campusbahn ist planerisch bereits in allen aktuellen Bebauungsplänen (Hamburger Straße Südost (HA 132), Mittelweg Südwest (HA 113), Taubenstraße (HA 135), Nordanger (HA 136), Holzmoor-Nord (GL 51), Dibbesdorfer Straße (QU 62)) entlang der Strecke berücksichtigt. Durch diese integrierte Planung erscheint hier die Umsetzung einer nachhaltigen Verkehrsplanung, die auf den Verzicht auf das (Zweit-) Auto setzt, möglich.

Kurze Fahrzeiten und ein stabiler Fahrplan sind aufgrund einer durchgängig auf besonderem Bahnkörper möglichen Trasse erreichbar. 

Steckbrief westliche Innenstadtstrecke

Bewertungsfaktor: 1,2 oder 1,3* | Länge: 800 bzw. 950 m | Baukosten: ca. 10 Mio. €     © OpenStreetMap-Mitwirkende

*Die Führung über die Gördelingerstraße ist mit 1,3 bewertet, die Führung über die Güldenstraße mit 1,2.

                      

Kurzbeschreibung

Für die westliche Innenstadtstrecke wurden zwei Trassen geprüft: Gördelingerstraße/Brabandtstraße und Güldenstraße. Beide Trassen unterscheiden sich in den Hauptkriterien Erschließung, Auswirkungen auf den motorisierten Verkehr und Stadtgestaltung.

Kontext

Die westliche Innenstadtstrecke ist an sich kein eigener Streckenabschnitt. Das Projekt und damit die Wirtschaftlichkeit ergibt sich in der Gesamtbewertung des Zielnetzes bzw. in Bewertung der Strecke nach Lehndorf/Kanzlerfeld. Die Strecke bietet im Netzzusammenhang erhebliche Vorteile für den Fahrbetrieb (Entlastung Stammstrecke Bohlweg) und die Erschließung der westlichen Teile der Innenstadt. Im Zielnetz 2030 würden drei Linien die westliche Innenstadt durchfahren. 

Herausforderungen

Die Führung des motorisierten Verkehrs, insbesondere des Lieferverkehrs, ist bei einer Trasse über die Gördelingerstraße/Brabandtstraße sensibel zu prüfen. Altbekannte („gelernte“) Anfahrten der Kundschaft mit dem Pkw müssten ggf. verändert werden.

Die Güldenstraße ist mit rd. 27.000 Kfz/Tag hoch belastet. Die planerische Konkretisierung muss zu einer für Stadtbahn und motorisiertem Verkehr angemessenen Lösung führen. 

Chancen

Beide Trassen bieten gleichsam Chancen. Beide werden die westliche Innenstadt insgesamt aufwerten. Die bisherige „Asymmetrie“ (Bohlweg) im öffentlichen Nahverkehr würde aufgehoben. Auf der neuen Strecke würden rund 13.000 zusätzliche Fahrgäste und damit potenzielle Kunden pro Tag diesen Teil der Stadt frequentieren. 

Steckbrief Lehndorf/Kanzlerfeld

Bewertungsfaktor: 1,4 | Länge: ca. 5,1 km | Baukosten: ca. 50,2 Mio. €                          © OpenStreetMap-Mitwirkende
 

Kurzbeschreibung

Die Trasse beginnt an der Wendeschleife Radeklint und führt über die Celler Straße stadtauswärts. Die detaillierte Streckenführung zum Rudolfplatz ist noch offen. Vom Rudolfplatz führt die Trasse über die Saarstraße in Lehndorf ins Kanzlerfeld.

In Höhe der Autobahn A 391 ist eine Zwischenwendeschleife geplant, um einen verdichteten Takt von 7,5 Minuten für die bevölkerungsstarken Bereiche und den „Stadttakt Braunschweig“ bis zum Kanzlerfeld zu realisieren.  

Kontext

Der Nordwesten der Stadt Braunschweig ist bislang mit der Stadtbahn gar nicht angebunden. Gleichwohl sind auf weiten Teilen der Strecke schon seit den 70er Jahren Flächen freigehalten, die nunmehr für eine Stadtbahn genutzt werden können. Dies bietet die Chance, auf weiten Strecken auf besonderem Bahnkörper und damit zügig und ohne Zeitverluste zu fahren. 

Herausforderungen

Die doppelreihige Lindenallee in der Saarstraße ist bei allen planerischen Überlegungen besonders zu berücksichtigen. Zudem muss im weiteren Verlauf das Waldgebiet Von-Pawelsches-Holz/Ölper Holz durchgequert werden.

Im Abschnitt Kanzlerfeld müssen Lösungen gefunden werden, die die Arbeit der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) mit ihrer hochsensiblen Messtechnik nicht durch Erschütterungen oder elektromagnetische Felder stört. 

Chancen

Das dicht besiedelte, aber bislang von keiner Stadtbahnlinie erschlossene westliche Ringgebiet kann so besser an den ÖPNV angebunden werden, ebenso das geplante Neubaugebiet Holwedestraße.

Zudem bietet die Querung des Rudolfplatzes die Chance zur städtebaulichen und verkehrlichen Neuordnung des Platzes.

Durch die Integration der Stadtbahn in die Saarstraße ist parallel eine grundhafte Erneuerung der Straße möglich.