back to top

Zukunft hat

Vorfahrt

7. Juni 2021 - Verwaltung will Anbindung nach Querum weiter prüfen

Die Verwaltung schlägt dem Rat vor, die Untersuchungen und die Bürgerbeteiligung für den künftigen Verlauf der sogenannten Campusbahn ins Jahr 2023 hinein fortzuführen. Im Rahmen der Stadtbahnplanung „Stadt.Bahn.Plus.“ für das Zielnetz 2030 soll diese  das nördliche Ringgebiet, die TU-Campus Nord und Ost sowie Querum an das Stadtbahnnetz anschließen.

Dabei ist die zuletzt in Teilen der Öffentlichkeit favorisierte Variante einer verkürzten Campus-Bahn, die vor dem Landschaftsschutzgebiet am Campus Ost endet, bezüglich ihrer Wirtschaftlichkeit und damit einer möglichen Förderfähigkeit noch nicht ausreichend geprüft. Dies solle in den kommenden Monaten geschehen, um dem Rat klare Entscheidungsoptionen für den künftigen Streckenverlauf vorlegen zu können, erläuterten Stadtbaurat Heinz-Georg Leuer und der Geschäftsführer der Braunschweiger Verkehrs-GmbH, Jörg Reincke, in einem Pressegespräch.

Zudem schlägt die Verwaltung vor, die bisher als nicht förderfähig bewertete Variante einer Streckenführung, die Querum unabhängig von der Campusbahn über die Querumer und Bevenroder Straße erschließt, in die Untersuchungen einzubeziehen. Diese Alternative könnte einen Anschluss Querums über eine Brücke über das Landschaftsschutzgebiet von Wabe und Mittelriede ersetzen, sofern sie förderfähig würde.  

Die Verwaltung hatte in ihrer bisherigen Prüfung bereits ermittelt, dass eine solche Neubaustrecke mit einem Abzweig nach Querum, wenn sie im Zuge oder direkt im Anschluss an den Bau der Strecke nach Volkmarode und Rautheim gebaut wird, nicht förderfähig wäre. Die bisherigen Untersuchungen ergaben im Gesamtliniensystem kein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis für diesen Streckenabschnitt.

Weiterführende Untersuchungen der vergangenen Monate hätten gezeigt, dass ein Abzweig nach Querum auf der bestehenden Strecke nach Volkmarode in Höhe der künftigen Wendeschleife an der Querumer Straße in dem Moment förderfähig sein könnte, wenn die Neubaustrecken Volkmarode, Rautheim und Heidberg/Salzdahlumer Straße – Campusbahn (bis TU-Campus Ost) fertig gebaut sind, erläuterte Heinz-Georg Leuer. Grund sind mögliche Optimierungen von Fahr- und Wendezeiten.

Zur Erläuterung: Mit der Umsetzung des Teilprojektes Heidberg/Salzdahlumer Straße – Campusbahn –  Querum würden grundsätzlich zusätzliche Stadtbahnfahrzeuge notwendig werden. Die mögliche Verkürzung der Campusbahn bis zum Campus Ost würde demgegenüber jedoch nicht dazu führen, dass die neu dorthin verkehrende Linie 4 ein Fahrzeug weniger für den Betrieb braucht. In dieser Hinsicht würde eine Verkürzung keinen Vorteil bringen. Wohl aber würden die Fahrzeuge auf dieser Linie aufgrund der kürzeren Strecke Fahrzeitreserven haben und diese als Wendezeiten am Campus Ost abwarten.

Diese Fahrzeitreserven könnten nun wiederum genutzt werden, um die Wirtschaftlichkeit eines Abzweigs nach Querum zu erhöhen. Das könnte so geschehen: Die Fahrzeit aus der Innenstadt zur Wendeschleife Querumer Straße der Linie 3 (die keine Fahrzeitreserven hat) und die Fahrzeit aus der Innenstadt zur Wendeschleife TU-Campus Ost (Linie 4) sind identisch. Deshalb wurde in ersten Überlegungen geprüft, ob die beiden Linien 3 und 4 ihren Linienweg tauschen könnten. Die Linie 3 führe dann zum TU-Campus Ost und die Linie 4 nach Gliesmarode. Somit würden die Fahrzeitreserven nach Gliesmarode verlagert.  Die somit hierher verlagerten Fahrzeitreserven könnten genutzt werden, um ohne zusätzlichen Fahrzeugeinsatz eine Neubaustrecke zwischen Gliesmarode nach Querum zu bedienen.  Damit würden keine zusätzlichen Betriebskosten für diesen Abzweig entstehen, was sich positiv auf den Nutzen-Kosten-Indikator auswirken kann.

„Rund um die Frage „Wie weit fährt die Campusbahn“ sind also noch eine Reihe von Punkten zu klären, damit wir Klarheit über die Förderfähigkeit bekommen“, sagte der Stadtbaurat. „Deshalb erbitten wir vom Rat die Zustimmung, die Prüfungen für dieses besonders komplexe Teilprojekt noch nicht abzuschließen und natürlich bei der weiteren Untersuchung die Bürgerinnen und Bürger wie gewohnt einzubeziehen.“

Das Stadtbahnausbaukonzept sieht für das Braunschweiger Stadtbahnnetz sechs neue Trassen vor. Diese sind in drei Teilprojekte aufgeteilt, die zeitlich aufeinander folgen. Es gibt im Rahmen der Untersuchungsprozesse jeweils intensive Bürgerbeteiligungen. Die ersten Beschlüsse des Rates für die Planungsverfahren auf Grundlage dieser umfangreichen Voruntersuchungen liegen bereits vor, nämlich für das Projekt Volkmarode Nord. 


Sachstandsbericht Campusbahn/Querum vom 11. November 2020

Für das Teilprojekt Campusbahn/Querum haben sich aus den zwischenzeitlichen Untersuchungen neue Erkenntnisse ergeben. Diese haben Auswirkungen auf das Zielnetz 2030 und sind für die Erstellung des Rahmenantrags  berücksichtigt worden. Desweiteren ergeben sich Auswirkungen auf das Teilprojekt Volkmarode mit der Wendeanlage Gliesmarode.

Beim nördlichen Projektteil des Teilprojektes 3 wurden im Rahmen des ersten Bürgerworkshops sehr viele alternative Streckenführungen von den Bürgerinnen und Bürgern vorgeschlagen. Diese Vorschläge  wurden auf bauliche Machbarkeit hin untersucht, bewertet und in Form von Matrizen miteinander verglichen. Diese Ergebnisse sind in einem zweiten Bürgerworkshop der Öffentlichkeit vorgestellt und diskutiert worden. 
Insbesondere eine alternative Stadtbahnanbindung für den Stadtteil Querum über die Querumer Straße statt über den Campus Nord der TU-Braunschweig wurde als Vorschlag benannt. Verwaltung und BSVG haben diese vertiefend untersucht. Die Herausforderung bestand darin, einen sinnvollen Endpunkt in Querum auszumachen, der einen höchstmöglichen Nutzen für die Fahrgäste bei gleichzeitig tragbaren Betriebskosten für das ÖPNV-Gesamtangebot bietet. Eine von Gliesmarode kommende Stadtbahnlinie kann entweder an der Kreuzung Bevenroder Straße / Dibbesdorfer Straße nach Westen in Richtung Neubaugebiet Holzmoor-Nord, nach Osten in Richtung Neubaugebiet Dibbesdorfer Straße - Süd oder weiter in Richtung Norden entlang der Bevenroder Straße geführt werden. Mögliche Endpunkte wären dann entlang der Essener Straße oder nördlich der Schunter im Bereich Forststraße. Allen diesen genannten Streckenführungen ist gemein, dass sie für die ÖPNV-Erschließung in Ergänzung zum Bus nur Teile Querums mit kurzen Wegen an die Stadtbahn anbindet. Es muss immer eine ergänzende Busanbindung innerhalb des Stadtteils geben. Somit ist der nachzuweisende Nutzen für die Fahrgäste zu gering. Darüberhinaus wurden weitere verkehrliche und infrastrukturelle Aspekte und unterschiedliche Optionen dieser Führung bewertet und führten im Zusammenspiel mit den nicht ausreichenden Nutzenkomponenten zum dargelegten Zwischenergebnis. Bei diesen durchgeführten Untersuchungen wurde festgestellt, dass bei einer Stadtbahnanbindung des Stadtteils Querum über die Querumer Straße Fahrzeugmehrbedarfe im Stadtbahn- und Busnetz entstehen, da an einer ungünstigeren Stelle im Gesamtnetz die Anbindung Querums erfolgt. 

In Summe führen alle betrachteten Aspekte dazu, dass   die durchgeführten Abschätzungen des NKI für diese alternative Stadtbahnanbildung Querums keinen NKI > 1,0 ergaben. Eine wirtschaftliche und förderfähige Umsetzung der genannten alternativen Streckenführung nach Querum über die Querumer Straße ist unter den aktuellen Rahmen- und Förderbedingungen daher für das Projekt Stadt.Bahn.Plus ausgeschlossen und wird nicht weiterverfolgt.
Im Vergleich dazu stellt die von Verwaltung und BSVG vorgestellte Gleisführung vom Campus Ost der TU-Braunschweig über die Eisenbahnstrecke Braunschweig - Gifhorn nach Querum eine ergänzende ÖPNV-Erschließung für den Stadtteil dar, bei dem Busleistung kompensiert wird. Die in West-Ost-Richtung verkehrende Stadtbahn ergänzt die Nord-SüdErschließung des Stadtteils durch Buslinien optimal. Es entsteht am Knotenpunkt der Stadtbahnlinie und der Buslinien eine Umsteigebeziehung. Fahrgästen werden außerdem zusätzliche umsteigefreie Fahrbeziehungen angeboten, die laut Verkehrsmodell eine hohe Nachfrage haben. Damit entstehen für viele ÖPNV-Nutzer neue attraktive Verbindungen, die gleichzeitig auch  neue Fahrgäste akquirieren. Genau dieses Ziel soll mit dem Ausbau des Stadtbahnnetzes erreicht werden. Auch für diese Führung wurden verkehrliche und infrastrukturelle Aspekte entsprechend betrachtet und führten zum dargelegten Zwischenergebnis.

Außerdem bewertet wurde der vorgeschlagene Lückenschluss zwischen den Gleisanlagen der geplanten Campusbahn und den Gleisanlagen der Siegfriedstraße. Baulich ist der Lückenschluss möglich.
Es haben sich also für den nördlichen Projektteil die Ergebnisse der vorhergehenden Untersuchungen des Stadtbahnausbaukonzepts bislang weitgehend bestätigt. Dies betrifft, wie dargestellt,  auch die bereits in der Drucksache 17231/14 genannten  Argumente  zur alternativen Streckenführung nach Querum über Gliesmarode.
  

Liniennetz Projektteil 3.2:

Die Untersuchungen führten in Summe zu einem weiterentwickelten und verbesserten Stadtbahn- und Busliniennetz. Ein Liniennetz mit Lückenschluss ins Siegfriedviertel führt zum Ergebnis, dass ein Mehrwert für Fahrgäste generiert werden kann, wenn zwei Stadtbahnlinien entlang der Campusbahn verkehren. Die Nordstadt entlang der neuen Haltestellen weist eine ähnliche Einwohnerdichte auf, wie das östliche Ringgebiet entlang der Gliesmaroder Straße, die ebenfalls mit zwei Stadtbahnlinien bedient werden soll. Deshalb wird für die weiteren Untersuchungen und das Zielnetz vorgeschlagen, den Lückenschluss zu berücksichtigen.


Weiteres Vorgehen:

Die Verwaltung und die Verkehrs-GmbH werden unter Berücksichtigung der genannten Randbedingungen die Machbarkeitsuntersuchungen zu den einzelnen Projektteilen fortsetzen. Die dargelegten  Ergebnisse werden der Öffentlichkeit im Rahmen von weiteren Bürgerworkshops erläutert. Zur weiteren Diskussion werden Verwaltung und BSVG neue Vorschläge für Brückenvarianten und mögliche Lagen der jeweiligen Gleistrassen unterbreiten.

Auf dieser Grundlage leitet die Verwaltung jetzt die Vor- und Entwurfsplanung für die Wendeanlage Gliesmarode in Höhe der Haltestelle Querumer Straße ein.

  



Teilnehmer diskutieren über Gleisbereiche und Auen-Querungen

Auftakt der Bürgerworkshops für die Campusbahn am 12. November 2018

Eine Frage werde ihm immer wieder gestellt, verriet Oberbürgermeister Ulrich Markurth in seiner Begrüßungsansprache für die Besucher des ersten Bürger-Workshops zur geplanten Campusbahn-Trasse: „Woher sind Sie sich eigentlich so sicher, dass die Stadtbahn das Verkehrsmittel der Zukunft ist?“ Die regelmäßige Antwort von Markurth: „Wir wissen es nicht. Aber die Stadtbahn ist nach heutigem Stand das am besten geeignete Verkehrsmittel, um viele Menschen von A nach B zu befördern.“ Und letzteres soll auch die Campusbahn tun, auf einer Strecke von vier Kilometern, von der Hamburger Straße bis nach Querum.

Dass es in den betroffenen Stadtteilen auch Skeptiker gebe, erwähnte kurz darauf Angela Marten, Bezirksbürgermeisterin der Nordstadt. Dem schloss sich Gerhard Stülten als Bezirksbürgermeister Wabe-Schunter-Beberbach an und sprach dabei konkret den naturschutzrechtlich sensiblen Bereich der Auen an Mittelriede und Wabe in der Mitte der Strecke an. Doch Stadtbaurat Heinz-Georg Leuer kündigte schon vorab an: Sollte sich dieser Bereich als problematisch erweisen, werde ganz offen darüber diskutiert – gemäß des allgemeinen Mottos aller Bürger-Workshops.

Leuer verwies aber auch auf die großen Vorteile der Trasse, die nicht nur verschiedene Campus-Bereiche der TU miteinander verbindet. Vor allem die Anbindung der Neubaugebiete in der Nordstadt sowie Holzmoor-Nord und Dibbesdorfer Straße Süd in Querum sei ein großes Plus. Teilprojektleiter Roland Böttcher verdeutlichte das später anhand von konkreten Zahlen. Derzeit gebe es entlang der Trasse rund 11 500 Anwohner. Bis 2030 werde diese Zahl aufgrund der Neubaugebiete jedoch auf voraussichtlich rund 17 700 Anwohner gestiegen sein.

Die Herausforderungen bei der Umsetzung der Trasse: Zum einen müssen die Stadtbahngleise parallel zum Anschlussgleis des Heizkraftwerkes Mitte in Richtung Osten realisiert werden. Zum anderen ist ein mächtiges, aber unverzichtbares Brückenbauwerk über DB-Gleisanlage, Mittelriede und Wabe zu errichten. Und nicht zuletzt soll sich die Stadtbahntrasse auch gut in die bestehende Siedlungsstruktur Querums einfügen.

Diese drei Herausforderungen beschäftigten dann auch vorwiegend die insgesamt knapp 200 Teilnehmer an den elf Dialogstationen im VIP-Bereich des Eintracht-Stadions. In einer Arbeitsgruppe wurde gerechnet: Wie breit würde der Bereich für Anschlussgleis des Heizkraftwerkes und Stadtbahn nebeneinander? 3,50 Meter für das Anschlussgleis, 8 Meter für die zweigleisige Stadtbahntrasse, dazu kommen an einigen Abschnitten noch zusätzlich Fuß- und Radwege, im Bereich möglicher Rampen für die Brücke über die Eisenbahn zusätzlich Fläche für Böschungen. Ergebnis: In einigen Bereichen kann die Verkehrstrasse bis zu 20 Meter breit ausfallen. Allerdings: Sollte BS Energy das Gleis für das Heizkraftwerk künftig nicht mehr nutzen wollen, würde Fläche gespart. Ob das Unternehmen auf das Gleis verzichten wird, ist derzeit noch ungewiss.

Der Bereich der Auen sei eine wichtige Frischluftschneise, zu deren Gunsten einst sogar Kleingärten weichen mussten, wandte ein Diskussions-Teilnehmer in seiner Gruppe ein. Wie passe das mit dem geplanten Brückenbauwerk zusammen? Michael Walther von der Stadt erklärte jedoch, dass die Frischluftschneise in jedem Fall erhalten bleibe. Die etwa 200 Meter lange Brücke würde mit so wenigen Stützpfeilern wie nötig errichtet. „Die Frischluftschneise wird dadurch nicht beeinträchtigt“, erklärte er.
Allerdings entwickelte sich in der gleichen Gruppe eine Diskussion darüber, ob eine solch große Brücke in einem landschaftlich geprägten Bereich wünschenswert ist. „Ich möchte in meiner Stadt auch Flächen haben, die von Verkehr völlig frei sind“, argumentierte eine Frau. Freiflächen zum Spazieren und Ruhebereiche seien für die Bürger wichtig. Dem hielt ein anderer Teilnehmer entgegen, dass auf der DB-Strecke in Zukunft ohnehin mehr Güter- und Personenzüge verkehren würden. Und: „Eine West-Ost-Trasse nur für den öffentlichen Verkehr sowie Fußgänger und Radfahrer wäre in Braunschweig mal ein klares Statement.“

Und trotzdem wurde über Alternativen gefachsimpelt, mal im großen Stil, mal im kleinen. Einige Bürger setzten sich dafür ein, dass Querum über die nach Volkmarode-Nord führende Trasse angebunden werden soll. Dadurch könne auch die geplante Wendeschleife in Gliesmarode eingespart werden, so das Argument. Allerdings: Ein eigener Gleiskörper sei entlang der Querumer und Bevenroder Straße nicht zu realisieren, so der Einwand der anderen Seite. Zudem sei die Erschließungswirkung geringer.

Aber auch im Falle eines Festhaltens an der West-Ost-Trasse wurden Alternativen ins Spiel gebracht. Ist eine Führung der Trasse durch Pepperstieg und Essener Straße in Querum denkbar, um an anderer Stelle mehr Grünfläche zu erhalten? Und: Könnte die geplante Linie nicht auch an die neue Wendeschleife an der Ottenroder Straße angebunden werden und die Brücke etwas weiter nördlich gebaut werden? In jedem Fall, fasste Karolin Thieleking vom Planungsbüro KoRis am Ende zusammen, wünschten sich viele eine Visualisierung der geplanten Brücke, um sich ein besseres Bild von den Dimensionen machen zu können. Daran werde nun gearbeitet, zudem kämen natürlich alle anderen Ideen und Anregungen auf den Prüfstand.

„Ich muss Ihnen ein Lob für ihre konstruktive Mitarbeit machen. Die Art der Diskussion hat mir sehr gut gefallen“, lobte Klaus Benscheidt, Leiter des städtischen Fachbereichs Tiefbau und Verkehr, zum Abschluss noch einmal den fairen Umgang aller Teilnehmer miteinander. Ein zweiter Workshop ist für Frühjahr 2019 geplant, ein dritter soll dann im Sommer folgen.

 

Über die Bürgerworkshops für das Stadtbahnausbauprojekt Stadt.Bahn.Plus

Im Februar 2017 wurden Stadt und Verkehrs-GmbH vom Rat beauftragt, das Zielnetz 2030 von Stadt.Bahn.Plus weiter zu planen.
Das Beteiligungsverfahren ist im Dezember 2017 mit einer Vorstellung und Diskussion der ersten Vorschläge zur Trassenführung gestartet. Es folgten Bürgerworkshops für die Projekte Volkmarode-Nord und Rautheim/Lindenberg, die im Sommer 2018 abgeschlossen werden konnten. Die politischen Gremien der Stadt Braunschweig haben Verkehrs-GmbH und Stadtverwaltung  am 6. November 2018 per Ratsbeschluss beauftragt, die Detailplanungen für die erarbeiteten Trassenvorschläge dieser ersten beiden Projekte aufzunehmen.
Für das Projekt Salzdahlumer Str./Heidberg sind die Bürgerworkshops Ende August 2018 gestartet, der Beteiligungsprozess für die Campusbahn ist mit einem ersten Bürgerworkshop am 12. November 2018 eröffnet worden.

   


Steckbrief Campusbahn

Bewertungsfaktor: 1,6 | Länge: ca. 4,0 km | Baukosten: ca. 41,4 Mio. €                          © OpenStreetMap-Mitwirkende

* in Verbindung mit Projekt Salzdahlumer Straße

                       

Kurzbeschreibung

Die Campusbahn zweigt von der Hamburger Straße in Höhe des ehemaligen Pressehauses ab und führt parallel zum Anschlussgleis des Heizkraftwerkes Mitte in Richtung Osten. Im weiteren Verlauf führt sie an den Baugebieten der neuen Nordstadt vorbei und zwischen dem TU-Campus Nord sowie dem TU-Campus Beethovenstraße hindurch. Danach überquert die Strecke die Bahnstrecke Braunschweig-Uelzen sowie die Mittelriede und die Wabe, bevor die Trasse Querum erschließt. 

Kontext

Die Campusbahn ist im Zuge der ersten Stufe des Stadtbahnausbaukonzeptes in der Öffentlichkeit immer wieder positiv wahrgenommen worden.

Durch den Erwerb des Anschlussgleises durch die städtische Hafenbetriebsgesellschaft scheint eine gemeinsame Führung Anschlussgleis/Campusbahn leichter realisierbar. 

Herausforderungen

Durch die Führung parallel zum Anschlussgleis ergibt sich über rund die Hälfte der Strecke eine sehr „gleislastige“ Führung, teils durch den als Grünanlage geplanten „Nordpark“.

Im Bereich der Querung von Bahnstrecke/Mittelriede/Wabe ist in einem landschaftlich geprägten Bereich ein langgestrecktes Brückenbauwerk sensibel zu integrieren.

Chancen

Die Campusbahn ist planerisch bereits in allen aktuellen Bebauungsplänen (Hamburger Straße Südost (HA 132), Mittelweg Südwest (HA 113), Taubenstraße (HA 135), Nordanger (HA 136), Holzmoor-Nord (GL 51), Dibbesdorfer Straße (QU 62)) entlang der Strecke berücksichtigt. Durch diese integrierte Planung erscheint hier die Umsetzung einer nachhaltigen Verkehrsplanung, die auf den Verzicht auf das (Zweit-) Auto setzt, möglich.

Kurze Fahrzeiten und ein stabiler Fahrplan sind aufgrund einer durchgängig auf besonderem Bahnkörper möglichen Trasse erreichbar.