Stadt.Bahn.Plus.: Ihre Anregungen

Ihre Anregungen - Fragen und Antworten

S. Schlensog   | Allgemein

Stadt der Zukunft - „Qualität statt Quantität“ - Mobilität und Verringerung des MIV

Guten Tag

1. Mit Interesse habe ich die neusten Dokumente zum Stadtbahnausbau, die Sie kurzfristig veröffentlicht haben durchgeschaut. Ich möchte Sie anregen doch verstärkt mit Fußnoten bzw. Querverweisen zu arbeiten. Sehr oft werden Thesen aufgestellt bzw. mit Fakten& Zahlen argumentiert, ohne das dazu die Statistiken, Dokumente, Stellungnahmen, Beschlüsse angeführt werden.

Als BürgerIn muss ich mich auf die lange Suche nach diesen Dokumenten machen. Ich möchte Sie anregen eine transparente Timeline für Projekte wie das Stadtbahnausbaukonzept auf den Seiten der Stadt Braunschweig bzw. auf dieser neuen Seite mit ausführlichen Verlinkungen zu führen. Dies ist für eine rege argumentative Bürgerbeteiligung(bottom-up) notwendig, soll es nicht bei einer top-down Veranstaltung bleiben.

2. Sie beziehen sich bei der Notwendigkeit einer Erweiterung des Stadtbahnnetzes zu aller erst auf die Bevölkerungsprognose bis ins Jahr 2030.

Dazu möchte ich Sie anregen, uns BürgerInnen die Bevölkerungs- und Wachstums- Statistiken als Verlinkung mit anzubieten, um sich ein umfassendes Bild machen zu können und auch zu erfahren, dass diese/Ihre Prognose auch in den Negativ-Trend, also ein Minus 2% Wachstum, aufzeigen kann. (Demografischen Wandel). Dann hat Braunschweig im Jahr 2030 20.000 BürgerInnen weniger bzw stagniert. Auch diese Prognose ist nicht unerheblich für die Ausgaben(Haushalt) einer Stadt.

3. Dazu gibt es Statistiken und Beiträge auf den Seiten der Stadt, ZGB und WVI, bitte mit angeben.

www.braunschweig.de/politik_verwaltung/fb_institutionen/fachbereiche_referate/ref0120/stadtforschung/info-line_stafo_2013_07_Bevoelkerungsprognose_2012-2030s.pdf | www.zgb.de/masterplan/

Ich möchte Sie anregen uns BürgerInnen zu erklären, inwiefern der prognostizierte Negativtrend von Minus 2 % in den Berechnungen bzw. der Wirtschaftlichkeit des Stadtbahnausbaukonzepts berücksichtigt wurde und welche Konsequenzen sich für das Stadtbahnausbaukonzept von Minus 2% ergeben. Bitte Links zu Dokumenten.

4. Sie betonen auch, dass bis zum Jahr 2030 17.000 neue Arbeitsplätze entstanden sind. Auch hier gibt es keine Transparenz, woher diese Zahlen stammen. Ich möchte Sie anregen, uns BürgerInnen diese Zahl zu erklären, bitte ebenfalls mit den Links zu den Dokumenten.

5. Wie kommt es, dass bestimmte Streckentrassen jetzt mit einer Wirtschaftlichkeit von über 1 bewertet werden? Dies fällt insbesondere für die die Streckenplanungen Lehndorf - Salzdahlumerstr. - Campusbahn, die nur im Verbund der Trassen über 1 kommen, auf. In der Einzelbetrachtung kommt keine Strecke auf einen Wirtschaftlichkeitswert über 1. Welche Rechtsgrundlagen liegen dafür vor, Abschnitte zusammenzulegen, damit eine Förderung von Land und Bund möglich gemacht worden? Bitte geben Sie die Links zu Dokumenten an.

6. Meine Meinung zur Ihrer „Be- Werbung“ für ein Stadtbahnausbaukonzept:

Zur neuen Nordstadt, die so konzipiert ist, dass die BewohnerInnen auf ein Zweitauto bzw. komplett auf ein Auto verzichten können; schlussfolgernd sollte man Gelder bzw. Förderungen in den Fuß- und Radwegeverkehr investieren. Das Quartier der Zukunft stellt alles an Infrastruktur bereit für eine „Stadt der kurzen Wege“. Für Fahrten mit dem ÖPNV zum Hauptbahnhof: Die vorgestellte Campus-Bahn stellt keine direkte Verbindung zum Bahnhof dar, ohne nicht mindestens einmal z.B. am Hagenmarkt umzusteigen. Deutlich sichtbar auf den Planungskarten des Stadbahnausbaukonzepts, aber auch bei anderen Trassen ist das Argument „durchfahren“ nicht möglich. Warum dies ein tragendes Pro-Argument sein soll, um die Campus-Bahn zu bauen erschließt sich mir nicht mit Ihrer Argumentation „durchfahren“.

7. Zu Ihrer Argumentation Zeitersparnis: Warum ist das erstrebte Ziel der Stadt die Einsparung von Minuten, um Ziele wie Innenstadt bzw. Hauptbahnhof zu erreichen und dann damit für den Ausbau der Stadtbahn zu werben? Wer ist hierauf der Flucht? Das Fortbewegungsmittel der Zukunft sollte das zu Fuß gehen und das Fahrrad werden, wollen wir wirklich etwas für unser Klima und Luftreinheit tun. (Beispielstädte gibt es auch hierfür, nicht wie in ihrer Präsentation ausschließlich Städte mit Stadtbahnen vorgestellt werden) Ein gut durchdachter Einsatz vom E-Bus „Emil“ kann ältere, bewegungseingeschränkte Menschen lärmreduziert und umweltfreundlich zu Zielen bringen, flexibel in der Routenführung und ohne große Kosten Betreff Neubau Trassen und schlimmstenfalls Brücken, die für die oben genannten Menschen schwer zu überqueren sind.

8. Zum Motorisierten Individualverkehr/ MIV: Da sich eine Vielzahl von Parkhäusern in der Innenstadt befinden, warum sollte die eingefleischte AutofahrerIn aufs Auto verzichten? Wo ist da der Masterplan für eine Autofreie Stadt bzw. der Anreiz nicht ins Parkhaus zu fahren, sondern den ÖPNV zu nutzen?

9. Es wird angemerkt, dass der Busverkehr überlastet ist. Zu welchen Tageszeiten ist dies der Fall, natürlich gibt es Stoßzeiten die aufgefangen werden müssen, aber braucht es dafür eine neues Straßenbahnnetz mit den Aufwendungskosten. Bitte Erhebungen dazu Verlinken.

10. Ich möchte mich dafür aussprechen mit den Steuergeldern der Braunschweiger BürgerInnen zukunftsorientiert und umsichtig umzugehen! Dies gilt auf für den Einsatz von Geldern aus dem Land und Bund. Die kalkulierten 200 Millionen Euro sind eine immense Summe und wie bei vielen anderen Großprojekten wird es nicht dabei bleiben. Und nicht unerheblich, es wird mit „Prognosen“ gearbeitet bzw. argumentiert. Sieht man sich die statistischen Entwicklungen im Rückblick an, warum sollte jetzt plötzlich eine + 2% Entwicklung eintreten? Bevölkerungsrückgang und Überalterung der Gesellschaft sind die Herausforderung. Die Lösung kann nicht die „Anlockung“ von neuen AnwohnerInnen und Gewerbe sein, einhergehend mit einer Erhöhung von Siedlungsfläche, um den Bau der Stadtbahn zu rechtfertigen, anstatt sich am tatsächlichen Bedarf zu orientieren. Die BraunschweigerInnen sind in der Verantwortung mit Ihrer Ressource Fläche bzw. Boden sorgsam umzugehen. (Zielwert vorgegeben von der Bundesregierung: Reduzierung Flächenverbrauch auf 30 ha bis 2030)

11. Mich überzeugt das Straßenbahnausbaukonzept nicht. Die bedarfsgerechte Planung ist für mich nicht erkennbar. Die Verlegung von Trassen in das Straßenbett ist jedenfalls eine plausible Lösung, aber die angestrebte Linienführung Campus-Bahn durch „sensible“ Gebiete wie den neuen Nordpark, der der Erholung der Menschen vor Ort dienen soll, sowie die Querung eines grünen Außenbereichs und eines Schutzgebietes mit einer Hochbrücke sollte auf keinen Fall umgesetzt werden. Auch der Trassen- Anschluss durch den 80 Meter Grünzug im neuen Baugebiet Holzmoor, der als Erholungsfläche sowie den Naturschutz eingerichtet werden soll ist eine fragwürdig angestrebte Option für eine lebenswerte grüne Stadt und gesunde BürgerInnen.

12. Wie unsere zukünftige Stadt aussehen kann, sollte weiter gemeinsam mit den BürgerInnen bearbeitet werden, Sie haben doch gerade DenkDeineStadt angestoßen, soll es das schon gewesen sein?

Ich möchte sie anregen die Einwände der BraunschweigerInnen ernst zu nehmen und Ihre Planungen auf Konflikte zu überprüfen und den BraunschweigerInnen dies in einer nächsten Bürgerbeteiligung mitzuteilen! Bürgerbeteiligung heißt für mich auch das „kontra“ zu erfahren und nicht wie auf Ihrer Seite stadt-bahn-plus.de ausschließlich das „pro“ darzustellen. Um eine echte Bürgerbeteiligung zu ermöglichen, darf dies nicht fehlen.

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Vielen Dank für Ihre ausführlichen Anmerkungen, auf die wir gerne antworten wollen. Der Übersichtlichkeit halber haben wir Ihre Anregungen und unser Antworten nummeriert:

1. Der Wunsch nach einer Bereitstellung von Datenquellen ist nachvollziehbar. Zum Teil müssen die Daten für eine Veröffentlichung aufbereitet werden, damit Sie diese nachvollziehen können. Das wird bis zu den Bürgerworkshops, die im Oktober 2017 beginnen werden, geschehen.

Der Prozess ist kein „bottom-up“ Prozess. Der Rat der Stadt Braunschweig hat mit seinem Beschluss vom 21. Februar 2017 die Verwaltung damit beauftragt, eine Voruntersuchung vorzunehmen und die Gleisführung für die einzelnen Projekte unter Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger zu erarbeiten. Auch hier werden unterschiedliche Meinungen zu Tage treten.



2. Die aktuellen Prognosen stammen aus den Jahren 2012/2013. Seitens des Landesamtes für Statistik Niedersachsen wird von 258.000 Einwohnern ausgegangen. Die Prognose der NBank sieht die Stadt Braunschweig dagegen bei 279.000 Einwohnern im Jahr 2030. Obwohl für Niedersachsen insgesamt ein leichter Bevölkerungsrückgang (-5%) bis 2035 erwartet wird, werden für die Städte in Niedersachsen aufgrund der wirtschaftlichen Bedeutung Zuwächse bis zu 11% erwartet (NBank-Prognose Juli 2015).

Die Prognose der Stadt Braunschweig geht von 255.600 Einwohnern aus (Stand 2012). Die aktuelle Einwohnerzahl von 252.768 Personen liegt bereits über der in der städtischen Prognose unterstellten Entwicklung. Vor dem Hintergrund der aktuell geplanten zusätzlichen Wohneinheiten in neuen Baugebieten wird davon ausgegangen, dass die Bevölkerungsentwicklung weiter positiv verlaufen wird. Für die Berechnungen wurde daher in Abstimmung mit der Stadt Braunschweig eine Zahl von 266.000 Einwohnern für das Jahr 2030 unterstellt.

3. Ein Szenario mit einem „Negativ-Trend“, d. h. mit einem Bevölkerungsrückgang, wurde nicht untersucht. Nach Einschätzung der Fachleute der Stadt Braunschweig, des Regionalverbandes Großraum Braunschweig und der Statistiker des Landes Niedersachsen erscheint dieses Szenario derzeit wenig realistisch.

4. Die Stadt Braunschweig weist neue Gewerbeflächen aus. Auf diesen Gewerbeflächen werden neue Arbeitsplätze entstehen. In der Regel liegt eine kleinräumige Prognose zur Arbeitsplatzentwicklung nicht vor. In diesem Bereich muss daher verstärkt mit Annahmen gearbeitet werden. Mit einem Prognoseschlüssel von Arbeitsplätzen pro ha Gewerbefläche werden die auf diesen Flächen neu entstehenden Arbeitsplätze ermittelt, in diesem Fall ca. 17.000.

Das ist noch keine Aussage dazu, wer diese Arbeitsplätze übernimmt. Zum einen werden Arbeitsplätze verlagert, weil Betriebe innerhalb der Stadt umsiedeln. Zum anderen entstehen neue Arbeitsplätze, die es zuvor in der Stadt Braunschweig nicht gab. Im Saldo wird in der Prognose ein leichter Zuwachs von 6.800 neuen Arbeitsplätzen angenommen.  Die Ausweisung neuer Gewerbeflächen verändert die Verkehrsströme innerhalb der Stadt. Die Aufgabe ist es, die neuen Gebiete mit Stadtbahn und Bus zu erschließen.

5. In der Tat bringt die Konzeption einer neuen Stadtbahnlinie eine enorme Netzwirkung und birgt somit noch größere Fahrgastpotenziale. Im Wesentlichen steht dahinter die Umstellung der heutigen Buslinie 411, die zu den stark ausgelasteten Hauptbuslinien gehört, auf den Stadtbahnbetrieb. Die nachfragestarken Abschnitte, zwischen Kanzlerfeld und Innenstadt sowie zwischen Innenstadt und Bebelhof, werden mit der neuen Linie 2 erschlossen. Deshalb werden hier mehrere Abschnitte miteinander korrespondierend betrachtet. Zugleich wird über eine direktere Linienführung die Fahrzeit zwischen Lehndorf und Hauptbahnhof bzw. zwischen Bebelhof und Altstadtmarkt verkürzt.

Der Ausbau der Stadtbahnstrecke entlang der neu entstehenden Nordstadt besitzt eine hohe Priorität. Der Abschnitt entlang des heute bestehenden „Kohlegleises“ zum Heizkraftwerk kann technisch relativ einfach realisiert werden, weil hier keine größere Versorgungsinfrastruktur im Boden liegt, die neu verlegt werden müsste. Eine Herausforderung an dieser Strecke stellt die Querung der Gifhorner Bahn sowie der Wabe und der Mittelriede dar.

Zwei Großprojekte, Lehndorf / Kanzlerfeld und Campusbahn können nicht parallel zur Salzdahlumer Straße geplant und gebaut werden. Die Nordstadt wird auf Grundlage eines verkehrsarmen Stadtquartiers geplant und realisiert. Ziel ist es, dass der Pkw-Anteil hier möglichst geringgehalten wird. Deshalb soll dieser Stadtteil mit hoher Priorität und möglichst schnell an die Stadtbahn angeschlossen werden.

Für diesen Zwischenzustand auf dem Weg zum Gesamtnetz muss ein sinnvolles Liniennetz entwickelt werden. Die meisten Fahrgäste sind nach den Berechnungen im Verkehrsmodell zu erwarten, wenn die neue Linie 2 die beiden Neubauäste bedient. Deshalb werden beiden Strecken in einem Projekt zusammengeführt.

Ein solches Vorgehen ist nicht unüblich. Ein Blick in andere Städte zeigt, dass auch hier Streckenabschnitte in Projekten zusammenbewertet werden, wenn sie gemeinsam hohe Fahrgastpotenziale generieren. Das Ziel ist es, möglichst viele Fahrgäste zu befördern, eine hohe Auslastung der Linien zu erreichen und somit eine höchstmögliche Wirtschaftlichkeit zu erzielen.

Als Beispiel verweisen wir auf den Stadtbahnausbau in Heidelberg: http://www.heidelberg.de/mobinetz,Lde/Start/Gesamtprojekt.html

6. Das Liniennetz wird auf Grundlage eines Verkehrsmodells entwickelt. In einer Stadt wie Braunschweig sind die lokalen Fahrten in Richtung Innenstadt ausgerichtet. Deshalb genießt die Erreichbarkeit der Innenstadt aus allen Stadtteilen die höchste Priorität in der Planung des ÖPNV-Netzes – so auch aus der neuen Nordstadt in die Innenstadt.

Die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung unterliegen einem langfristigen Wandel. So genießt der Radverkehr eine steigende Beliebtheit. Der Anteil des Radverkehrs an der Gesamtmobilität nimmt stetig zu. Der Ausbau der Radinfrastruktur befördert diese Entwicklung.

Ähnlich sieht es bei der Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln aus. Seit Jahren steigen stetig die Fahrgastzahlen sowohl bundesweit wie auch bei der Braunschweiger Verkehrs-GmbH. Mit dem geplanten Ausbau der Stadtbahn wird ein verlässliches Verkehrsmittel gestärkt, dass diesen positiven Trend zu mehr Fahrgästen für Braunschweig ebenfalls befördern soll.

7. Die Zeitersparnis ist ein wichtiger Aspekt in der Konkurrenz der Verkehrsmittel untereinander. Nur wenn die Fahrzeit im ÖPNV möglichst kurz ist, kann sie gegenüber dem Automobil und dem Fahrrad eine Alternative darstellen.

Eine flexible Routenführung ist auf stark nachgefragten Wegen nicht sinnvoll. Seit Gründung der großen Wohnsiedlungen werden die Verkehrsströme auf den großen Verkehrsachsen gebündelt und in die Innenstadt geführt. So verkehrt die Buslinie 411 seit Ihrer Gründung in den 1930er Jahren über die Saarstraße und den Rudolfplatz in die Innenstadt und über den Bebelhof in Richtung Südstadt. Diese Verkehrsbeziehungen aus den Stadtteilen in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof wird nach allen fachlichen Bewertungen auch weiterhin die am stärksten nachgefragte Verkehrsbeziehung bleiben. Deshalb soll dieser Abschnitt auf Stadtbahnbetrieb umgestellt werden.

Fahrgäste wünschen sich ein verlässliches Angebot mit gleichmäßigen Takten und gleichbleibender Linienführung. Das Verlässliche an der Stadtbahn ist, dass diese nicht flexibel die Route wechseln kann und somit langfristige Sicherheit für eine gute ÖPNV-Anbindung bietet. Das ist im Übrigen bei der Bewertung von Grundstücken ein positives Kriterium und führt zu einer Wertsteigerung.

8. Es gibt keinen Masterplan „autofreie Stadt“, weil es auch andere Bedürfnisse von Bürgerinnen und Bürgern gibt. Über die Generationen hinweg verändert sich das Mobilitätsverhalten. Jüngere Menschen sind viel häufiger bereit, auf den Erwerb eines Automobils zu verzichten und stattdessen, je nach Angebot und Verkehrslage, auch auf das Fahrrad, Stadtbahn und Bus zurückzugreifen. Das wird fachlich mit dem Begriff „intermodal“ beschrieben. Mit dem Ausbau des Stadtbahnsystems wird das Verkehrsangebot auf den Hauptverkehrsachsen noch verlässlicher und somit attraktiver. Entsprechend, so die Erwartung, wird das Angebot bei der Auswahl der Verkehrsmittel stärker berücksichtigt.

9. Auch das Straßennetz ist zu den Hauptverkehrszeiten an einigen Stellen überlastet. In den Normalverkehrszeiten, abends, nachts sowie sonn- und feiertags fließt der Verkehr dagegen reibungslos. Genauso verhält es sich mit dem Angebot von Stadtbahnen und Bussen. In den nachfragestarken Zeiten wird ein dichter Takt gefahren. Abends, nachts sowie sonn- und feiertags wird das Fahrplanangebot reduziert.

Wie bei der Planung von Straßen wird auch bei der Planung von Stadtbahnen die Querschnittsbelastung von Strecken bewertet. Alle geplanten Strecken gewinnen mit dem Stadtbahnausbau zusätzliche Fahrgäste. Zum Teil, weil mehr Menschen das verlässliche Angebot nutzen, zum Teil, weil mit der Anpassung des ergänzenden Liniennetzes zusätzliche Fahrgäste zu den Stadtbahnlinien zugeführt werden.

Eine Stadtbahn wird somit nur auf Strecken gebaut, die eine hohe Auslastung erwarten lassen. Sonst wären die Kosten nicht zu rechtfertigen.

Bereits heute weiß die Verkehrs-GmbH, welche Fahrten sehr voll, welche durchschnittlich und welche gering ausgelastet sind. Auf dieser Grundlage werden der Fahrzeugeinsatz und der Fahrplan erstellt. Die Fahrgastzahlen werden außerdem mit der Schwerbehindertenerhebung regelmäßig erhoben. Ab dem kommenden Jahr steht der Braunschweiger Verkehrs-GmbH ein automatisches Zählsystem zur Verfügung. Dieses wird sehr detaillierte Aussagen zu den Ein- und Aussteigerzahlen zu jeder Haltestelle geben und die Auslastung jeder Fahrt aufzeigen.

10. Die Ausweisung von Wohnbauland erfolgt nicht, um den Stadtbahnausbau zu rechtfertigen. Vielmehr ist der Wohnungsmarkt in Braunschweig sehr angespannt und die Nachfrage nach Wohnraum groß. Deshalb wird, mit Beschluss des Rates der Stadt Braunschweig, Bauland ausgewiesen und der Neubau von Wohnsiedlungen forciert.

Mit der Ausweisung neuer Wohnbauflächen muss die Stadt auf die Mobilitätsbedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger reagieren. Auf den vorgeschlagenen Strecken für den Stadtbahnausbau ist es verkehrlich und volkswirtschaftlich sinnvoll, ein hoch leistungsfähiges Verkehrsmittel mit der Stadtbahn anzubieten.

Diese Angebote sind wirtschaftlich darstellbar. Wir möchten Ihnen das an einem Beispiel erläutern: Mit dem Neubau der Okerbrücke Fallersleber Straße von Sommer 2009 bis Herbst 2011 war der Stadtbahnbetrieb nach Volkmarode unterbrochen und musste durch Busersatzverkehr bedient werden. Da die Kapazität von Bussen geringer ist als die von Straßenbahnen musste der Takt für den Busersatzverkehr verdichtet werden. In der Folge waren die Betriebskosten für den Ersatzverkehr höher als der Stadtbahnbetrieb.

Stadtbahnen werden auf stark nachgefragten Verbindungen gebaut, weil hier viele Fahrgäste transportiert werden können. Aus Querum kommend und entlang der neuen Nordstadt wird ein solches Potenzial für eine Stadtbahn gesehen.

11. Die genaue Lage der Gleise und somit auch die Entscheidung für oder gegen einen Brückbaubau über die Gifhorner Eisenbahn, die Mittelriede und die Wabe wird gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern erarbeitet. Im Rahmen der Workshops können Sie Ihre Meinung in die Diskussion einbringen.

12. Bürgerbeteiligung bringt immer das „pro“ und „contra“ von Meinungen über einzelne Projekte auf den Tisch. Das ist gut so. Am Ende wird es darum gehen, einen Kompromiss zwischen den durchaus unterschiedlichen Vorstellungen zur Entwicklung unserer Stadt bzw. in diesem Fall zur weiteren Entwicklung unseres Verkehrsmittels Stadtbahn zu finden. So vielfältig die Menschen sind, so vielfältig sind auch die Interessen sich fortzubewegen. Die Stadt hat den Auftrag für die unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse eine angemessene Infrastruktur anzubieten. Entsprechend wird auch in das Rad- und Fußwegenetz der Stadt investiert und dieses ausgebaut. Bei Sanierungen werden Stadträume analysiert und auf die sich verändernden Nutzungsansprüche mit einer Neuverteilung von Verkehrsflächen, wenn möglich, geantwortet.
W. Chmiel | Projekt Lehndorf/Kanzlerfeld

Stufe 3, Lehndorf/Kanzlerfeld, Abschnitt zwischen Radeklint und Rudolfplatz:

Der Korridor (blaue Wolke) sollte hier geringfügig nach Norden erweitert werden und den Knoten Celler Straße/ Neustadtring sowie den Neustadtring bis zum Rudolfplatz miteinschließen.

Begründung:

Die städtebaulichen „Kosten“ und die Verluste an Wohn- und Lebensqualität für dieses intakte Gründerzeitquartier sind m. E. zu hoch. Infrage kommende Straßenräume wie z. B. Petristraße, Rennelbergstraße oder Freisestraße sind als Straßenbahntrassen nicht wirklich geeignet oder würden ihren Charakter als Wohnstraßen verlieren.

Mit der geringfügigen Erweiterung des Korridors nach Norden würde mit Celler Straße und Neustadtring eine quartiersnahe Verbindung mit einbezogen, die wirklich breit und leistungsfähig genug ist und die räumliche Kraft hat die Straßenbahn aufzunehmen.

Eine Politik, die das Verhältnis zwischen ÖPNV und MIV spürbar verändern will, sollte keine verkehrspolitischen Tabus kennen und den Ring mittel- bis langfristig (Stufe 3 Ausbaukonzept) in ihre Überlegungen wieder mit einbeziehen.

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Wir danken für Ihre Anregungen. Eine Führung über den Neustadtring wurde bereits in einer der früheren Phasen der Bürgerbeteiligung betrachtet aber vorerst verworfen. Dies muss aber nicht heißen, dass bei einer Alternativenprüfung im Zuge der Detailplanung nicht auch diese Führung wieder relevant wird. Gleichwohl ist zu berücksichtigen, dass trotz eines Ausbaus des ÖPNV ein leistungsfähiges Straßennetz für den motorisierten Verkehr verbleiben muss – auf dem Ring nicht zuletzt auch im Hinblick auf die dort zahlreich verkehrenden Busse.

Die von Ihnen beschriebenen städtebaulichen Aspekte sind bei der Planung von Stadtbahnen unbedingt zu berücksichtigen. Allerdings gibt es – auch in Braunschweig (z.B. Magnitorwall) – gute Beispiele, wie man eine Stadtbahn in ein Gründerzeitquartier städtebauliche integriert kann.
A. Müller | Projekt Lehndorf/Kanzlerfeld

U.a. über die 411 ist der Bereich Kanzlerfeld schon sehr gut an die Stadt angebunden. Wesentliche Bevölkerungszuwächse im Bereich Lehndorf/Kanzlerfeld sehe ich in den nächsten Jahren nicht (keine BG, keine Verdichtungen etc.), die hier durch zusätzliche Gefäße abgewickelt werden müssten. Es sollte vielmehr darüber nachgedacht werden, dann entweder über Straßenbahn oder Bus Schnellverbindungen zum Bahnhof einzuführen, damit Verbesserungen für Pendler im ÖPNV realisiert werden können. Beispiel: Nach Wolfsburg benötigt man selbst mit dem ENNO rd. 1.20 h ins dortige Stadtgebiet. Trotz der Verkehrslage ist das Auto damit deutlich schneller (ca. -30 Min.). Nach Hannover dürfte sich ein ähnliches Bild wegen der westlich günstig gelegenen Anbindung an die A2 in Watenbüttel ergeben.

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Vielen Dank für Ihre Anregungen. Vorteile. Mit der Stadtbahn wird die Attraktivität der ÖPNV-Anbindung aufgrund des Akzeptanzvorteils schienengebundener Verkehrsmittel (Schienenbonus) weiter gesteigert und zusätzliche Fahrgäste sind zu erwarten. Damit ist der Ausbau der Stadtbahn im Korridor Lehndorf/Kanzlerfeld aus verkehrlicher und volkswirtschaftlicher Sicht sinnvoll.

Bereits heute bietet die Buslinie 461 die schnellstmögliche Busverbindung durch das Stadtgebiet zum Hauptbahnhof. Mit Umsetzung des Stadtbahnausbaus ist derzeit geplant, dass die Stadtbahnlinie aus Lehndorf über die westliche Innenstadtstrecke eine direkte und schnelle Linienführung zum Hauptbahnhof erhält. Damit würden die Stadtteile Lehndorf und Kanzlerfeld nochmals deutlich besser an den Hauptbahnhof angebunden werden.
T. Lindner | Projekt Campusbahn

Bitte für die Campusbahn auch die schnellere Trassenführung Gliesmaroder Straße – Hagenring-Brucknerstraße betrachten. Dann wäre die neue Nordstadt schlechter angebunden, aber die neuen Wohngebiete in Querum dürften in Summe auch sehr Einwohnerstark sein und von den schnellen Verbindungen profitieren.

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Vielen Dank für Ihren Hinweis. Die von Ihnen vorgeschlagene Trasse ist kürzer, führt aber nicht an den gerade in der Entwicklung befindlichen Baugebiete der neuen Nordstadt – mit hohen Fahrgastpotentialen – vorbei. Zudem ist die Campusbahn durchgängig auf besonderem Bahnkörper geplant, was kurze und fahrplanstabile Fahrzeiten sicherstellt.
A. Lange | Projekt Campusbahn

Campusbahn und 2. Innenstadtstrecke vorziehen. Campusbahn, weil das Baugebiet schon am Entstehen ist und dadurch die Stadtbahn Gleich mit ausgebaut werden kann und 2. Innenstadtstrecke, um den Bohlweg zu entlasten, auch im Hinblick auf Betriebsstörungen.

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Wir danken für Ihre Hinweise. Die Anregung zum früheren Maßnahmenbeginn werden wir für die weitere Diskussion mitnehmen.

Die westliche Innenstadtstrecke ist zwar auch eine Entlastung der Stammstrecke (Bohlweg), aber vor allem dient sie der Erschließung neuer Fahrgastpotenziale. Gleichwohl ist es richtig, dass die Stammstrecke stark belastet ist. Es ist aber betrieblich auch in den Zwischenzuständen, also auch noch ohne westliche Innenstadtstrecke, sichergestellt, dass der Betrieb funktioniert. Ein Baustein dafür ist auch der geplante Stadttakt Braunschweig, der für eine gleichmäßigere Verteilung der Bahnen am Bohlweg sorgen wird.
U. Baierl | Allgemein

So sehr ich den Ausbau der Straßenbahn begrüße und hoffe, daß den Ankündigungen diesmal auch wirklich Taten folgen werden, und das vielleicht sogar noch vor 2050 oder dem bewährten St. Nimmerleinstag, so schade finde ich, daß unter dem Stichwort "Stadttakt Braunschweig" nun wieder auf den 15-Minuten-Takt und meiner Meinung nach zu viele Linien gesetzt werden soll.

Das hatten wir doch alles schon mal, ab 1996 mit den "Twin-Lines", und es konnte nicht überzeugen. In einer Großstadt erwartet man ein übersichtliches Liniennetz, das tagsüber mindestens alle zehn Minuten bedient wird. So sehe ich das, und so sehen das auch die meisten Menschen mit denen ich über dieses Thema gesprochen habe.

Gerade auf Auswärtige wirkt(e) der Braunschweiger Nahverkehr oft eher belustigend. So viele Linien, die allerdings kaum mal fahren, "Metro-Linien" mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit kaum über Fußgängerniveau, immer wieder Änderungen am Liniennetz, als wolle man alle paar Jahre das Rad neu erfinden.

Von daher finde ich es sehr gut, daß man aktuell wieder weitgehend zum sicher nicht ohne Grund und Sinn historisch gewachsenen Liniennetz und zumindest teilweise auch zum 10-Min.-Takt zurückgekehrt ist. Mein Eindruck ist auch, daß es seitdem wieder langsam aufwärts geht im Braunschweiger ÖPNV.

Es ist einfach so, zehn Minuten Wartezeit sind doch für viele Menschen die "Schmerzgrenze", die man notfalls halt an der Haltestelle herumhängt wenn die Bahn gerade weg ist. Bei 15 Min. sieht das schon wieder anders aus. Da schaut man besser vorher in den Fahrplan und geht eben nicht mehr einfach spontan zur Haltestelle in der Gewißheit, daß "in ein paar Minuten" zuverlässig z. B. mit der 1 Richtung Wenden zu rechnen ist. Eben diese Spontanität macht für mich großstädtisches Lebensgefühl aus, alles andere ist provinziell!

Was nützen mir viele Linien und theoretische Direktverbindungen, wenn die eh nicht dann fahren, wenn ich sie brauche? Möchte ich die optimal passende Linie nutzen, muß ich vorher in den Fahrplan schauen, sonst kommt garantiert erst die andere, und ich muß doch umsteigen...

Nein, dann lieber je nach Verbindung immer umsteigen, dies aber mit der Gewißheit, niemals länger als 10 Min. warten zu müssen.

Schauen Sie sich mal Fahrpläne an, z. B. von Anfang der 90er Jahre als sich die Fahrgastzahlen meiner Erinnerung nach sehr gut entwickelt haben. Ein übersichtliches und über Jahrzehnte nur behutsam weiterentwickeltes Liniennetz und ein Fahrtenangebot von dem man heute nur träumen kann: morgens 5-Minuten-Takt auf der Buslinie 11, die Linie 3 fuhr morgens alle 8 Minuten, und selbst am Sonntag wurde man immerhin alle 24 Minuten befördert statt heute alle 30!

Auch wenn die damaligen Taktungen (z. B. 12-Min.-Takt außerhalb der Hauptverkehrszeit) vielleicht nicht optimal merkbar waren, so waren es doch einfach mehr Fahrten, und das ist es, was für mich als Fahrgast zählt. Ein 12-Min.-Takt war definitiv besser als ein 15-Min.-Takt - Merkbarkeit hin oder her. Dieser Aspekt der Merkbarkeit wird m. E. heute überbewertet. Wenn es danach ginge, wäre wohl der Stundentakt anzustreben, denn den kann sich wirklich jeder merken.

Was nützt außerdem der ach so gut merkbare Takt wenn ich mir dafür jeweils wieder zwei Linien je Strecke merken muß samt ihrer jeweiligen Betriebszeiten?

Nein, ein 10-Min.-Grundtakt tagsüber ist wirklich nicht zuviel verlangt in der zweitgrößten Stadt Niedersachsens. Das muß einem der ÖPNV schon wert sein, zumindest wenn er wirklich eine Alternative zum Auto sein soll.

Und natürlich kann man diesen 10-Min.-Takt nicht wie derzeit mit einem 15-Min.-Takt kombinieren. Das ist ja wohl momentan das größte Problem am aktuellen Zustand, wobei mir persönlich wie gesagt eine alle 10 Min. verkehrende Linie 1 oder 3 trotzdem lieber ist als eine, die 33,3% seltener fährt, auch wenn es mit den anderen Linien kaum zusammen paßt, denn das sind einfach trotzdem zwei Fahrten mehr pro Stunde!

Möchte man es richtig machen, wird halt in den Außenbereichen mit weniger Nachfrage im 20- oder 30-Min.-Takt gefahren (letzteres wie heute), und damit meine ich nicht sowas wie die Siegfriedstraße oder Broitzem, denn wo Straßenbahnschienen liegen, sollte man sich auch ein entsprechendes Angebot leisten können und wollen!

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Danke für Ihren Beitrag. Ihre Hinweise zu Vorteilen des 10 Min-Taktes sind wichtige Argumente für die Abwägung des besten Linien- und Taktkonzepts für Braunschweig. In den Häufigen Fragen zum Stadttakt Braunschweig unter www.stadt-bahn-plus.de/footermenu/faq/ finden sich die wesentlichen Argumente, die den Ausschlag für einen anderen Grundtakt gegeben haben.

Bei dem Vergleich des heutigen ÖPNV-Angebotes in Braunschweig zu dem der 1990er-Jahre ist zu bedenken, dass zwischenzeitlich ein harter Sanierungsprozess der damaligen Braunschweiger Verkehrs-AG umgesetzt wurde. Die Anpassungen im Takt waren neben anderen Maßnahmen erforderlich, um das jährliche Defizit von damals etwa 32 Mio. EUR pro Jahr (Stand 1999) auf das derzeitige Niveau von 19 Mio. Euro pro Jahr zu senken.
D. Fränke | Projekt Campusbahn

Einen P&R-Parkplatz der Campusbahn an der Bevenroder Straße i.H. Festplatz Querum unbedingt bauen. Hier könnten PKW-Fahrer umsteigen und nicht mehr den Messeweg/Kastanienallee nutzen.

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Vielen Dank für Ihre Anregung. Auch aus unserer Sicht sind P & R-Plätze sinnvolle Mittel, den Umstieg vom Pkw auf Bus oder Bahn zu fördern. Ob der vorgeschlagene Standort unter verkehrlichen sowie städtebaulichen Aspekten geeignet ist, werden wir in der vertiefenden Untersuchung des Korridors prüfen.
W. Barnstorff | Projekt Westliche Innenstadtstrecke

Favorisiere für Weststrecke Innenstadt Güldenstraße, als Lückenschluß Europaplatz – Radeklint, Ergänzung und Entlastung für Bohlweg, sowie leistungsfähige Erschließungsstrecke für weiteren Ausbau der Weststracke Richtung Kanzlerfeld.

Gördelinger Straße hierzu keine Alternative.

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Vielen Dank für Ihre Anregung. Zurzeit stehen zwei Varianten für die Streckenführung der westlichen Innenstadtstrecke zur Wahl. Den Bohlweg entlasten beide Varianten, dies ist aber nicht das vorrangige Augenmerk bei dieser Strecke. Vorrangiges Ziel ist die bessere Erreichbarkeit der westlichen Innenstadt sowie der angrenzenden Wohnquartiere. Welche Strecke letztlich gewählt wird, ergibt sich aus dem weiteren Planungs-, Beteiligungs- und Entscheidungsprozess. Ihren Hinweis nehmen wir für diesen Prozess gerne auf.
A. Hilmer | Projekt Westliche Innenstadtstrecke

Westliche Innenstadtstrecke: Ist die Güldenstraße nicht sinnvoller, weil darüber noch mehr Menschen Zugang zur Stadtbahn erhalten? (Bewohnerinnen des westl. Ringgebiets)

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Vielen Dank für Ihren Hinweis. Zurzeit stehen zwei Varianten für die Streckenführung der westlichen Innenstadtstrecke zur Wahl. Dabei ist es richtig, dass die Güldenstraße mehr Bewohner erschließt, demgegenüber erschließt die Gördelingerstraße aber mehr das Ziel Innenstadt. Welche Strecke letztlich gewählt wird, ergibt sich aus dem weiteren Planungs-, Beteiligungs- und Entscheidungsprozess.
U. Sperlich | Projekt Westliche Innenstadtstrecke

Inwieweit wurde die Option bedacht, im Bereich westliche Innenstadt/Petriviertel eine richtungsgebundene Linienführung durch parallel verkehrende Straßen zu realisieren („Einbahnstraße“, wie jetzt in dem Bereich für Autoverkehr existieren)? Dadurch würde Platz in den Straßen gespart und die evtl. Lärmbelästigung bzgl. Taktfrequenz halbiert.

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Vielen Dank für Ihre Anregungen. Die richtungsgebunde Linienführung wurde bislang nicht vertieft untersucht, da wir uns derzeit noch in der konzeptionellen Planungsphase befinden. Dies ist aber ein interessanter Aspekt, den wir in der detaillierten Planungsphase gerne berücksichtigen werden.

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