Vielen Dank für Ihre ausführlichen Anmerkungen, auf die wir gerne antworten wollen. Der Übersichtlichkeit halber haben wir Ihre Anregungen und unser Antworten nummeriert:

1. Der Wunsch nach einer Bereitstellung von Datenquellen ist nachvollziehbar. Zum Teil müssen die Daten für eine Veröffentlichung aufbereitet werden, damit Sie diese nachvollziehen können. Das wird bis zu den Bürgerworkshops, die im Oktober 2017 beginnen werden, geschehen.

Der Prozess ist kein „bottom-up“ Prozess. Der Rat der Stadt Braunschweig hat mit seinem Beschluss vom 21. Februar 2017 die Verwaltung damit beauftragt, eine Voruntersuchung vorzunehmen und die Gleisführung für die einzelnen Projekte unter Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger zu erarbeiten. Auch hier werden unterschiedliche Meinungen zu Tage treten.

2. Die aktuellen Prognosen stammen aus den Jahren 2012/2013. Seitens des Landesamtes für Statistik Niedersachsen wird von 258.000 Einwohnern ausgegangen. Die Prognose der NBank sieht die Stadt Braunschweig dagegen bei 279.000 Einwohnern im Jahr 2030. Obwohl für Niedersachsen insgesamt ein leichter Bevölkerungsrückgang (-5%) bis 2035 erwartet wird, werden für die Städte in Niedersachsen aufgrund der wirtschaftlichen Bedeutung Zuwächse bis zu 11% erwartet (NBank-Prognose Juli 2015). 

Die Prognose der Stadt Braunschweig geht von 255.600 Einwohnern aus (Stand 2012). Die aktuelle Einwohnerzahl von 252.768 Personen liegt bereits über der in der städtischen Prognose unterstellten Entwicklung. Vor dem Hintergrund der aktuell geplanten zusätzlichen Wohneinheiten in neuen Baugebieten wird davon ausgegangen, dass die Bevölkerungsentwicklung weiter positiv verlaufen wird. Für die Berechnungen wurde daher in Abstimmung mit der Stadt Braunschweig eine Zahl von 266.000 Einwohnern für das Jahr 2030 unterstellt.

3. Ein Szenario mit einem „Negativ-Trend“, d. h. mit einem Bevölkerungsrückgang, wurde nicht untersucht. Nach Einschätzung der Fachleute der Stadt Braunschweig, des Regionalverbandes Großraum Braunschweig und der Statistiker des Landes Niedersachsen erscheint dieses Szenario derzeit wenig realistisch.

4. Die Stadt Braunschweig weist neue Gewerbeflächen aus. Auf diesen Gewerbeflächen werden neue Arbeitsplätze entstehen. In der Regel liegt eine kleinräumige Prognose zur Arbeitsplatzentwicklung nicht vor. In diesem Bereich muss daher verstärkt mit Annahmen gearbeitet werden. Mit einem Prognoseschlüssel von Arbeitsplätzen pro ha Gewerbefläche werden die auf diesen Flächen neu entstehenden Arbeitsplätze ermittelt, in diesem Fall ca. 17.000. 

Das ist noch keine Aussage dazu, wer diese Arbeitsplätze übernimmt. Zum einen werden Arbeitsplätze verlagert, weil Betriebe innerhalb der Stadt umsiedeln. Zum anderen entstehen neue Arbeitsplätze, die es zuvor in der Stadt Braunschweig nicht gab. Im Saldo wird in der Prognose ein leichter Zuwachs von 6.800 neuen Arbeitsplätzen angenommen.  Die Ausweisung neuer Gewerbeflächen verändert die Verkehrsströme innerhalb der Stadt. Die Aufgabe ist es, die neuen Gebiete mit Stadtbahn und Bus zu erschließen. 

5. In der Tat bringt die Konzeption einer neuen Stadtbahnlinie eine enorme Netzwirkung und birgt somit noch größere Fahrgastpotenziale. Im Wesentlichen steht dahinter die Umstellung der heutigen Buslinie 411, die zu den stark ausgelasteten Hauptbuslinien gehört, auf den Stadtbahnbetrieb. Die nachfragestarken Abschnitte, zwischen Kanzlerfeld und Innenstadt sowie zwischen Innenstadt und Bebelhof, werden mit der neuen Linie 2 erschlossen. Deshalb werden hier mehrere Abschnitte miteinander korrespondierend betrachtet. Zugleich wird über eine direktere Linienführung die Fahrzeit zwischen Lehndorf und Hauptbahnhof bzw. zwischen Bebelhof und Altstadtmarkt verkürzt.    

Der Ausbau der Stadtbahnstrecke entlang der neu entstehenden Nordstadt besitzt eine hohe Priorität. Der Abschnitt entlang des heute bestehenden „Kohlegleises“ zum Heizkraftwerk kann technisch relativ einfach realisiert werden, weil hier keine größere Versorgungsinfrastruktur im Boden liegt, die neu verlegt werden müsste. Eine Herausforderung an dieser Strecke stellt die Querung der Gifhorner Bahn sowie der Wabe und der Mittelriede dar. 

Zwei Großprojekte, Lehndorf / Kanzlerfeld und Campusbahn können nicht parallel zur Salzdahlumer Straße geplant und gebaut werden. Die Nordstadt wird auf Grundlage eines verkehrsarmen Stadtquartiers geplant und realisiert. Ziel ist es, dass der Pkw-Anteil hier möglichst geringgehalten wird. Deshalb soll dieser Stadtteil mit hoher Priorität und möglichst schnell an die Stadtbahn angeschlossen werden. 

Für diesen Zwischenzustand auf dem Weg zum Gesamtnetz muss ein sinnvolles Liniennetz entwickelt werden. Die meisten Fahrgäste sind nach den Berechnungen im Verkehrsmodell zu erwarten, wenn die neue Linie 2 die beiden Neubauäste bedient. Deshalb werden beiden Strecken in einem Projekt zusammengeführt.  

Ein solches Vorgehen ist nicht unüblich. Ein Blick in andere Städte zeigt, dass auch hier Streckenabschnitte in Projekten zusammenbewertet werden, wenn sie gemeinsam hohe Fahrgastpotenziale generieren. Das Ziel ist es, möglichst viele Fahrgäste zu befördern, eine hohe Auslastung der Linien zu erreichen und somit eine höchstmögliche Wirtschaftlichkeit zu erzielen.

Als Beispiel verweisen wir auf den Stadtbahnausbau in Heidelberg: <link http: www.heidelberg.de start gesamtprojekt.html>www.heidelberg.de/mobinetz,Lde/Start/Gesamtprojekt.html

6. Das Liniennetz wird auf Grundlage eines Verkehrsmodells entwickelt. In einer Stadt wie Braunschweig sind die lokalen Fahrten in Richtung Innenstadt ausgerichtet. Deshalb genießt die Erreichbarkeit der Innenstadt aus allen Stadtteilen die höchste Priorität in der Planung des ÖPNV-Netzes – so auch aus der neuen Nordstadt in die Innenstadt.  

Die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung unterliegen einem langfristigen Wandel. So genießt der Radverkehr eine steigende Beliebtheit. Der Anteil des Radverkehrs an der Gesamtmobilität nimmt stetig zu. Der Ausbau der Radinfrastruktur befördert diese Entwicklung.  

Ähnlich sieht es bei der Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln aus. Seit Jahren steigen stetig die Fahrgastzahlen sowohl bundesweit wie auch bei der Braunschweiger Verkehrs-GmbH. Mit dem geplanten Ausbau der Stadtbahn wird ein verlässliches Verkehrsmittel gestärkt, dass diesen positiven Trend zu mehr Fahrgästen für Braunschweig ebenfalls befördern soll.

7. Die Zeitersparnis ist ein wichtiger Aspekt in der Konkurrenz der Verkehrsmittel untereinander. Nur wenn die Fahrzeit im ÖPNV möglichst kurz ist, kann sie gegenüber dem Automobil und dem Fahrrad eine Alternative darstellen. 

Eine flexible Routenführung ist auf stark nachgefragten Wegen nicht sinnvoll. Seit Gründung der großen Wohnsiedlungen werden die Verkehrsströme auf den großen Verkehrsachsen gebündelt und in die Innenstadt geführt. So verkehrt die Buslinie 411 seit Ihrer Gründung in den 1930er Jahren über die Saarstraße und den Rudolfplatz in die Innenstadt und über den Bebelhof in Richtung Südstadt. Diese Verkehrsbeziehungen aus den Stadtteilen in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof wird nach allen fachlichen Bewertungen auch weiterhin die am stärksten nachgefragte Verkehrsbeziehung bleiben. Deshalb soll dieser Abschnitt auf Stadtbahnbetrieb umgestellt werden. 

Fahrgäste wünschen sich ein verlässliches Angebot mit gleichmäßigen Takten und gleichbleibender Linienführung. Das Verlässliche an der Stadtbahn ist, dass diese nicht flexibel die Route wechseln kann und somit langfristige Sicherheit für eine gute ÖPNV-Anbindung bietet. Das ist im Übrigen bei der Bewertung von Grundstücken ein positives Kriterium und führt zu einer Wertsteigerung.

8.  Es gibt keinen Masterplan „autofreie Stadt“, weil es auch andere Bedürfnisse von Bürgerinnen und Bürgern gibt. Über die Generationen hinweg verändert sich das Mobilitätsverhalten. Jüngere Menschen sind viel häufiger bereit, auf den Erwerb eines Automobils zu verzichten und stattdessen, je nach Angebot und Verkehrslage, auch auf das Fahrrad, Stadtbahn und Bus zurückzugreifen. Das wird fachlich mit dem Begriff „intermodal“ beschrieben. Mit dem Ausbau des Stadtbahnsystems wird das Verkehrsangebot auf den Hauptverkehrsachsen noch verlässlicher und somit attraktiver. Entsprechend, so die Erwartung, wird das Angebot bei der Auswahl der Verkehrsmittel stärker berücksichtigt.

9. Auch das Straßennetz ist zu den Hauptverkehrszeiten an einigen Stellen überlastet. In den Normalverkehrszeiten, abends, nachts sowie sonn- und feiertags fließt der Verkehr dagegen reibungslos. Genauso verhält es sich mit dem Angebot von Stadtbahnen und Bussen. In den nachfragestarken Zeiten wird ein dichter Takt gefahren. Abends, nachts sowie sonn- und feiertags wird das Fahrplanangebot reduziert.

Wie bei der Planung von Straßen wird auch bei der Planung von Stadtbahnen die Querschnittsbelastung von Strecken bewertet. Alle geplanten Strecken gewinnen mit dem Stadtbahnausbau zusätzliche Fahrgäste. Zum Teil, weil mehr Menschen das verlässliche Angebot nutzen, zum Teil, weil mit der Anpassung des ergänzenden Liniennetzes zusätzliche Fahrgäste zu den Stadtbahnlinien zugeführt werden.

Eine Stadtbahn wird somit nur auf Strecken gebaut, die eine hohe Auslastung erwarten lassen. Sonst wären die Kosten nicht zu rechtfertigen.

Bereits heute weiß die Verkehrs-GmbH, welche Fahrten sehr voll, welche durchschnittlich und welche gering ausgelastet sind. Auf dieser Grundlage werden der Fahrzeugeinsatz und der Fahrplan erstellt. Die Fahrgastzahlen werden außerdem mit der Schwerbehindertenerhebung regelmäßig erhoben. Ab dem kommenden Jahr steht der Braunschweiger Verkehrs-GmbH ein automatisches Zählsystem zur Verfügung. Dieses wird sehr detaillierte Aussagen zu den Ein- und Aussteigerzahlen zu jeder Haltestelle geben und die Auslastung jeder Fahrt aufzeigen.

10. Die Ausweisung von Wohnbauland erfolgt nicht, um den Stadtbahnausbau zu rechtfertigen. Vielmehr ist der Wohnungsmarkt in Braunschweig sehr angespannt und die Nachfrage nach Wohnraum groß. Deshalb wird, mit Beschluss des Rates der Stadt Braunschweig, Bauland ausgewiesen und der Neubau von Wohnsiedlungen forciert.

Mit der Ausweisung neuer Wohnbauflächen muss die Stadt auf die Mobilitätsbedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger reagieren. Auf den vorgeschlagenen Strecken für den Stadtbahnausbau ist es verkehrlich und volkswirtschaftlich sinnvoll, ein hoch leistungsfähiges Verkehrsmittel mit der Stadtbahn anzubieten.

Diese Angebote sind wirtschaftlich darstellbar. Wir möchten Ihnen das an einem Beispiel erläutern: Mit dem Neubau der Okerbrücke Fallersleber Straße von Sommer 2009 bis Herbst 2011 war der Stadtbahnbetrieb nach Volkmarode unterbrochen und musste durch Busersatzverkehr bedient werden. Da die Kapazität von Bussen geringer ist als die von Straßenbahnen musste der Takt für den Busersatzverkehr verdichtet werden. In der Folge waren die Betriebskosten für den Ersatzverkehr höher als der Stadtbahnbetrieb. 

Stadtbahnen werden auf stark nachgefragten Verbindungen gebaut, weil hier viele Fahrgäste transportiert werden können. Aus Querum kommend und entlang der neuen Nordstadt wird ein solches Potenzial für eine Stadtbahn gesehen.  

11. Die genaue Lage der Gleise und somit auch die Entscheidung für oder gegen einen Brückbaubau über die Gifhorner Eisenbahn, die Mittelriede und die Wabe wird gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern erarbeitet. Im Rahmen der Workshops können Sie Ihre Meinung in die Diskussion einbringen.

12. Bürgerbeteiligung bringt immer das „pro“ und „contra“ von Meinungen über einzelne Projekte auf den Tisch. Das ist gut so. Am Ende wird es darum gehen, einen Kompromiss zwischen den durchaus unterschiedlichen Vorstellungen zur Entwicklung unserer Stadt bzw. in diesem Fall zur weiteren Entwicklung unseres Verkehrsmittels Stadtbahn zu finden. So vielfältig die Menschen sind, so vielfältig sind auch die Interessen sich fortzubewegen. Die Stadt hat den Auftrag für die unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse eine angemessene Infrastruktur anzubieten. Entsprechend wird auch in das Rad- und Fußwegenetz der Stadt investiert und dieses ausgebaut. Bei Sanierungen werden Stadträume analysiert und auf die sich verändernden Nutzungsansprüche mit einer Neuverteilung von Verkehrsflächen, wenn möglich, geantwortet.

Wir danken für Ihre Anregungen. Eine Führung über den Neustadtring wurde bereits in einer der früheren Phasen der Bürgerbeteiligung betrachtet aber vorerst verworfen. Dies muss aber nicht heißen, dass bei einer Alternativenprüfung im Zuge der Detailplanung nicht auch diese Führung wieder relevant wird. Gleichwohl ist zu berücksichtigen, dass trotz eines Ausbaus des ÖPNV ein leistungsfähiges Straßennetz für den motorisierten Verkehr verbleiben muss – auf dem Ring nicht zuletzt auch im Hinblick auf die dort zahlreich verkehrenden Busse.

Die von Ihnen beschriebenen städtebaulichen Aspekte sind bei der Planung von Stadtbahnen unbedingt zu berücksichtigen. Allerdings gibt es – auch in Braunschweig (z.B. Magnitorwall) – gute Beispiele, wie man eine Stadtbahn in ein Gründerzeitquartier städtebauliche integriert kann.

Vielen Dank für Ihre Anregungen. Vorteile. Mit der Stadtbahn wird die Attraktivität der ÖPNV-Anbindung aufgrund des Akzeptanzvorteils schienengebundener Verkehrsmittel (Schienenbonus) weiter gesteigert und zusätzliche Fahrgäste sind zu erwarten. Damit ist der Ausbau der Stadtbahn im Korridor Lehndorf/Kanzlerfeld aus verkehrlicher und volkswirtschaftlicher Sicht sinnvoll.

Bereits heute bietet die Buslinie 461 die schnellstmögliche Busverbindung durch das Stadtgebiet zum Hauptbahnhof. Mit Umsetzung des Stadtbahnausbaus ist derzeit geplant, dass die Stadtbahnlinie aus Lehndorf über die westliche Innenstadtstrecke eine direkte und schnelle Linienführung zum Hauptbahnhof erhält. Damit würden die Stadtteile Lehndorf und Kanzlerfeld nochmals deutlich besser an den Hauptbahnhof angebunden werden.

Vielen Dank für Ihren Hinweis. Die von Ihnen vorgeschlagene Trasse ist kürzer, führt aber nicht an den gerade in der Entwicklung befindlichen Baugebiete der neuen Nordstadt – mit hohen Fahrgastpotentialen – vorbei. Zudem ist die Campusbahn durchgängig auf besonderem Bahnkörper geplant, was kurze und fahrplanstabile Fahrzeiten sicherstellt.

Wir danken für Ihre Hinweise. Die Anregung zum früheren Maßnahmenbeginn werden wir für die weitere Diskussion mitnehmen.

Die westliche Innenstadtstrecke ist zwar auch eine Entlastung der Stammstrecke (Bohlweg), aber vor allem dient sie der Erschließung neuer Fahrgastpotenziale. Gleichwohl ist es richtig, dass die Stammstrecke stark belastet ist. Es ist aber betrieblich auch in den Zwischenzuständen, also auch noch ohne westliche Innenstadtstrecke, sichergestellt, dass der Betrieb funktioniert. Ein Baustein dafür ist auch der geplante Stadttakt Braunschweig, der für eine gleichmäßigere Verteilung der Bahnen am Bohlweg sorgen wird.

Danke für Ihren Beitrag. Ihre Hinweise zu Vorteilen des 10 Min-Taktes sind wichtige Argumente für die Abwägung des besten Linien- und Taktkonzepts für Braunschweig. In den Häufigen Fragen zum Stadttakt Braunschweig unter www.stadt-bahn-plus.de/footermenu/faq/ finden sich die wesentlichen Argumente, die den Ausschlag für einen anderen Grundtakt gegeben haben.

Bei dem Vergleich des heutigen ÖPNV-Angebotes in Braunschweig zu dem der 1990er-Jahre ist zu bedenken, dass zwischenzeitlich ein harter Sanierungsprozess der damaligen Braunschweiger Verkehrs-AG umgesetzt wurde. Die Anpassungen im Takt waren neben anderen Maßnahmen erforderlich, um das jährliche Defizit von damals etwa 32 Mio. EUR pro Jahr (Stand 1999) auf das derzeitige Niveau von 19 Mio. Euro pro Jahr zu senken.

Vielen Dank für Ihre Anregung. Auch aus unserer Sicht sind P & R-Plätze sinnvolle Mittel, den Umstieg vom Pkw auf Bus oder Bahn zu fördern. Ob der vorgeschlagene Standort unter verkehrlichen sowie städtebaulichen Aspekten geeignet ist, werden wir in der vertiefenden Untersuchung des Korridors prüfen.

Vielen Dank für Ihre Anregung. Zurzeit stehen zwei Varianten für die Streckenführung der westlichen Innenstadtstrecke zur Wahl. Den Bohlweg entlasten beide Varianten, dies ist aber nicht das vorrangige Augenmerk bei dieser Strecke. Vorrangiges Ziel ist die bessere Erreichbarkeit der westlichen Innenstadt sowie der angrenzenden Wohnquartiere. Welche Strecke letztlich gewählt wird, ergibt sich aus dem weiteren Planungs-, Beteiligungs- und Entscheidungsprozess. Ihren Hinweis nehmen wir für diesen Prozess gerne auf.

Vielen Dank für Ihren Hinweis. Zurzeit stehen zwei Varianten für die Streckenführung der westlichen Innenstadtstrecke zur Wahl. Dabei ist es richtig, dass die Güldenstraße mehr Bewohner erschließt, demgegenüber erschließt die Gördelingerstraße aber mehr das Ziel Innenstadt. Welche Strecke letztlich gewählt wird, ergibt sich aus dem weiteren Planungs-, Beteiligungs- und Entscheidungsprozess.

Vielen Dank für Ihre Anregungen. Die richtungsgebunde Linienführung wurde bislang nicht vertieft untersucht, da wir uns derzeit noch in der konzeptionellen Planungsphase befinden. Dies ist aber ein interessanter Aspekt, den wir in der detaillierten Planungsphase gerne berücksichtigen werden.