Stadt der Zukunft - „Qualität statt Quantität“ - Mobilität und Verringerung des MIV

Guten Tag

1. Mit Interesse habe ich die neusten Dokumente zum Stadtbahnausbau, die Sie kurzfristig veröffentlicht haben durchgeschaut. Ich möchte Sie anregen doch verstärkt mit Fußnoten bzw. Querverweisen zu arbeiten. Sehr oft werden Thesen aufgestellt bzw. mit Fakten& Zahlen argumentiert, ohne das dazu die Statistiken, Dokumente, Stellungnahmen, Beschlüsse angeführt werden.

Als BürgerIn muss ich mich auf die lange Suche nach diesen Dokumenten machen. Ich möchte Sie anregen eine transparente Timeline für Projekte wie das Stadtbahnausbaukonzept auf den Seiten der Stadt Braunschweig bzw. auf dieser neuen Seite mit ausführlichen Verlinkungen zu führen. Dies ist für eine rege argumentative Bürgerbeteiligung(bottom-up) notwendig, soll es nicht bei einer top-down Veranstaltung bleiben.

2. Sie beziehen sich bei der Notwendigkeit einer Erweiterung des Stadtbahnnetzes zu aller erst auf die Bevölkerungsprognose bis ins Jahr 2030.

Dazu möchte ich Sie anregen, uns BürgerInnen die Bevölkerungs- und Wachstums- Statistiken als Verlinkung mit anzubieten, um sich ein umfassendes Bild machen zu können und auch zu erfahren, dass diese/Ihre Prognose auch in den Negativ-Trend, also ein Minus 2% Wachstum, aufzeigen kann. (Demografischen Wandel). Dann hat Braunschweig im Jahr 2030 20.000 BürgerInnen weniger bzw stagniert. Auch diese Prognose ist nicht unerheblich für die Ausgaben(Haushalt) einer Stadt.

3. Dazu gibt es Statistiken und Beiträge auf den Seiten der Stadt, ZGB und WVI, bitte mit angeben.

www.braunschweig.de/politik_verwaltung/fb_institutionen/fachbereiche_referate/ref0120/stadtforschung/info-line_stafo_2013_07_Bevoelkerungsprognose_2012-2030s.pdf | www.zgb.de/masterplan/

Ich möchte Sie anregen uns BürgerInnen zu erklären, inwiefern der prognostizierte Negativtrend von Minus 2 % in den Berechnungen bzw. der Wirtschaftlichkeit des Stadtbahnausbaukonzepts berücksichtigt wurde und welche Konsequenzen sich für das Stadtbahnausbaukonzept von Minus 2% ergeben. Bitte Links zu Dokumenten.

4. Sie betonen auch, dass bis zum Jahr 2030 17.000 neue Arbeitsplätze entstanden sind. Auch hier gibt es keine Transparenz, woher diese Zahlen stammen. Ich möchte Sie anregen, uns BürgerInnen diese Zahl zu erklären, bitte ebenfalls mit den Links zu den Dokumenten.

5. Wie kommt es, dass bestimmte Streckentrassen jetzt mit einer Wirtschaftlichkeit von über 1 bewertet werden? Dies fällt insbesondere für die die Streckenplanungen Lehndorf - Salzdahlumerstr. - Campusbahn, die nur im Verbund der Trassen über 1 kommen, auf. In der Einzelbetrachtung kommt keine Strecke auf einen Wirtschaftlichkeitswert über 1. Welche Rechtsgrundlagen liegen dafür vor, Abschnitte zusammenzulegen, damit eine Förderung von Land und Bund möglich gemacht worden? Bitte geben Sie die Links zu Dokumenten an.

6. Meine Meinung zur Ihrer „Be- Werbung“ für ein Stadtbahnausbaukonzept:

Zur neuen Nordstadt, die so konzipiert ist, dass die BewohnerInnen auf ein Zweitauto bzw. komplett auf ein Auto verzichten können; schlussfolgernd sollte man Gelder bzw. Förderungen in den Fuß- und Radwegeverkehr investieren. Das Quartier der Zukunft stellt alles an Infrastruktur bereit für eine „Stadt der kurzen Wege“. Für Fahrten mit dem ÖPNV zum Hauptbahnhof: Die vorgestellte Campus-Bahn stellt keine direkte Verbindung zum Bahnhof dar, ohne nicht mindestens einmal z.B. am Hagenmarkt umzusteigen. Deutlich sichtbar auf den Planungskarten des Stadbahnausbaukonzepts, aber auch bei anderen Trassen ist das Argument „durchfahren“ nicht möglich. Warum dies ein tragendes Pro-Argument sein soll, um die Campus-Bahn zu bauen erschließt sich mir nicht mit Ihrer Argumentation „durchfahren“.

7. Zu Ihrer Argumentation Zeitersparnis: Warum ist das erstrebte Ziel der Stadt die Einsparung von Minuten, um Ziele wie Innenstadt bzw. Hauptbahnhof zu erreichen und dann damit für den Ausbau der Stadtbahn zu werben? Wer ist hierauf der Flucht? Das Fortbewegungsmittel der Zukunft sollte das zu Fuß gehen und das Fahrrad werden, wollen wir wirklich etwas für unser Klima und Luftreinheit tun. (Beispielstädte gibt es auch hierfür, nicht wie in ihrer Präsentation ausschließlich Städte mit Stadtbahnen vorgestellt werden) Ein gut durchdachter Einsatz vom E-Bus „Emil“ kann ältere, bewegungseingeschränkte Menschen lärmreduziert und umweltfreundlich zu Zielen bringen, flexibel in der Routenführung und ohne große Kosten Betreff Neubau Trassen und schlimmstenfalls Brücken, die für die oben genannten Menschen schwer zu überqueren sind.

8. Zum Motorisierten Individualverkehr/ MIV: Da sich eine Vielzahl von Parkhäusern in der Innenstadt befinden, warum sollte die eingefleischte AutofahrerIn aufs Auto verzichten? Wo ist da der Masterplan für eine Autofreie Stadt bzw. der Anreiz nicht ins Parkhaus zu fahren, sondern den ÖPNV zu nutzen?

9. Es wird angemerkt, dass der Busverkehr überlastet ist. Zu welchen Tageszeiten ist dies der Fall, natürlich gibt es Stoßzeiten die aufgefangen werden müssen, aber braucht es dafür eine neues Straßenbahnnetz mit den Aufwendungskosten. Bitte Erhebungen dazu Verlinken.

10. Ich möchte mich dafür aussprechen mit den Steuergeldern der Braunschweiger BürgerInnen zukunftsorientiert und umsichtig umzugehen! Dies gilt auf für den Einsatz von Geldern aus dem Land und Bund. Die kalkulierten 200 Millionen Euro sind eine immense Summe und wie bei vielen anderen Großprojekten wird es nicht dabei bleiben. Und nicht unerheblich, es wird mit „Prognosen“ gearbeitet bzw. argumentiert. Sieht man sich die statistischen Entwicklungen im Rückblick an, warum sollte jetzt plötzlich eine + 2% Entwicklung eintreten? Bevölkerungsrückgang und Überalterung der Gesellschaft sind die Herausforderung. Die Lösung kann nicht die „Anlockung“ von neuen AnwohnerInnen und Gewerbe sein, einhergehend mit einer Erhöhung von Siedlungsfläche, um den Bau der Stadtbahn zu rechtfertigen, anstatt sich am tatsächlichen Bedarf zu orientieren. Die BraunschweigerInnen sind in der Verantwortung mit Ihrer Ressource Fläche bzw. Boden sorgsam umzugehen. (Zielwert vorgegeben von der Bundesregierung: Reduzierung Flächenverbrauch auf 30 ha bis 2030)

11. Mich überzeugt das Straßenbahnausbaukonzept nicht. Die bedarfsgerechte Planung ist für mich nicht erkennbar. Die Verlegung von Trassen in das Straßenbett ist jedenfalls eine plausible Lösung, aber die angestrebte Linienführung Campus-Bahn durch „sensible“ Gebiete wie den neuen Nordpark, der der Erholung der Menschen vor Ort dienen soll, sowie die Querung eines grünen Außenbereichs und eines Schutzgebietes mit einer Hochbrücke sollte auf keinen Fall umgesetzt werden. Auch der Trassen- Anschluss durch den 80 Meter Grünzug im neuen Baugebiet Holzmoor, der als Erholungsfläche sowie den Naturschutz eingerichtet werden soll ist eine fragwürdig angestrebte Option für eine lebenswerte grüne Stadt und gesunde BürgerInnen.

12. Wie unsere zukünftige Stadt aussehen kann, sollte weiter gemeinsam mit den BürgerInnen bearbeitet werden, Sie haben doch gerade DenkDeineStadt angestoßen, soll es das schon gewesen sein?

Ich möchte sie anregen die Einwände der BraunschweigerInnen ernst zu nehmen und Ihre Planungen auf Konflikte zu überprüfen und den BraunschweigerInnen dies in einer nächsten Bürgerbeteiligung mitzuteilen! Bürgerbeteiligung heißt für mich auch das „kontra“ zu erfahren und nicht wie auf Ihrer Seite stadt-bahn-plus.de ausschließlich das „pro“ darzustellen. Um eine echte Bürgerbeteiligung zu ermöglichen, darf dies nicht fehlen.

Stufe 3, Lehndorf/Kanzlerfeld, Abschnitt zwischen Radeklint und Rudolfplatz:

Der Korridor (blaue Wolke) sollte hier geringfügig nach Norden erweitert werden und den Knoten Celler Straße/ Neustadtring sowie den Neustadtring bis zum Rudolfplatz miteinschließen.

Begründung:

Die städtebaulichen „Kosten“ und die Verluste an Wohn- und Lebensqualität für dieses intakte Gründerzeitquartier sind m. E. zu hoch. Infrage kommende Straßenräume wie z. B. Petristraße, Rennelbergstraße oder Freisestraße sind als Straßenbahntrassen nicht wirklich geeignet oder würden ihren Charakter als Wohnstraßen verlieren.

Mit der geringfügigen Erweiterung des Korridors nach Norden würde mit Celler Straße und Neustadtring eine quartiersnahe Verbindung mit einbezogen, die wirklich breit und leistungsfähig genug ist und die räumliche Kraft hat die Straßenbahn aufzunehmen.

Eine Politik, die das Verhältnis zwischen ÖPNV und MIV spürbar verändern will, sollte keine verkehrspolitischen Tabus kennen und den Ring mittel- bis langfristig (Stufe 3 Ausbaukonzept) in ihre Überlegungen wieder mit einbeziehen.

U.a. über die 411 ist der Bereich Kanzlerfeld schon sehr gut an die Stadt angebunden. Wesentliche Bevölkerungszuwächse im Bereich Lehndorf/Kanzlerfeld sehe ich in den nächsten Jahren nicht (keine BG, keine Verdichtungen etc.), die hier durch zusätzliche Gefäße abgewickelt werden müssten. Es sollte vielmehr darüber nachgedacht werden, dann entweder über Straßenbahn oder Bus Schnellverbindungen zum Bahnhof einzuführen, damit Verbesserungen für Pendler im ÖPNV realisiert werden können. Beispiel: Nach Wolfsburg benötigt man selbst mit dem ENNO rd. 1.20 h ins dortige Stadtgebiet. Trotz der Verkehrslage ist das Auto damit deutlich schneller (ca. -30 Min.). Nach Hannover dürfte sich ein ähnliches Bild wegen der westlich günstig gelegenen Anbindung an die A2 in Watenbüttel ergeben.

Bitte für die Campusbahn auch die schnellere Trassenführung Gliesmaroder Straße – Hagenring-Brucknerstraße betrachten. Dann wäre die neue Nordstadt schlechter angebunden, aber die neuen Wohngebiete in Querum dürften in Summe auch sehr Einwohnerstark sein und von den schnellen Verbindungen profitieren.

Campusbahn und 2. Innenstadtstrecke vorziehen. Campusbahn, weil das Baugebiet schon am Entstehen ist und dadurch die Stadtbahn Gleich mit ausgebaut werden kann und 2. Innenstadtstrecke, um den Bohlweg zu entlasten, auch im Hinblick auf Betriebsstörungen.

So sehr ich den Ausbau der Straßenbahn begrüße und hoffe, daß den Ankündigungen diesmal auch wirklich Taten folgen werden, und das vielleicht sogar noch vor 2050 oder dem bewährten St. Nimmerleinstag, so schade finde ich, daß unter dem Stichwort "Stadttakt Braunschweig" nun wieder auf den 15-Minuten-Takt und meiner Meinung nach zu viele Linien gesetzt werden soll.

Das hatten wir doch alles schon mal, ab 1996 mit den "Twin-Lines", und es konnte nicht überzeugen. In einer Großstadt erwartet man ein übersichtliches Liniennetz, das tagsüber mindestens alle zehn Minuten bedient wird. So sehe ich das, und so sehen das auch die meisten Menschen mit denen ich über dieses Thema gesprochen habe.

Gerade auf Auswärtige wirkt(e) der Braunschweiger Nahverkehr oft eher belustigend. So viele Linien, die allerdings kaum mal fahren, "Metro-Linien" mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit kaum über Fußgängerniveau, immer wieder Änderungen am Liniennetz, als wolle man alle paar Jahre das Rad neu erfinden.

Von daher finde ich es sehr gut, daß man aktuell wieder weitgehend zum sicher nicht ohne Grund und Sinn historisch gewachsenen Liniennetz und zumindest teilweise auch zum 10-Min.-Takt zurückgekehrt ist. Mein Eindruck ist auch, daß es seitdem wieder langsam aufwärts geht im Braunschweiger ÖPNV.

Es ist einfach so, zehn Minuten Wartezeit sind doch für viele Menschen die "Schmerzgrenze", die man notfalls halt an der Haltestelle herumhängt wenn die Bahn gerade weg ist. Bei 15 Min. sieht das schon wieder anders aus. Da schaut man besser vorher in den Fahrplan und geht eben nicht mehr einfach spontan zur Haltestelle in der Gewißheit, daß "in ein paar Minuten" zuverlässig z. B. mit der 1 Richtung Wenden zu rechnen ist. Eben diese Spontanität macht für mich großstädtisches Lebensgefühl aus, alles andere ist provinziell!

Was nützen mir viele Linien und theoretische Direktverbindungen, wenn die eh nicht dann fahren, wenn ich sie brauche? Möchte ich die optimal passende Linie nutzen, muß ich vorher in den Fahrplan schauen, sonst kommt garantiert erst die andere, und ich muß doch umsteigen...

Nein, dann lieber je nach Verbindung immer umsteigen, dies aber mit der Gewißheit, niemals länger als 10 Min. warten zu müssen.

Schauen Sie sich mal Fahrpläne an, z. B. von Anfang der 90er Jahre als sich die Fahrgastzahlen meiner Erinnerung nach sehr gut entwickelt haben. Ein übersichtliches und über Jahrzehnte nur behutsam weiterentwickeltes Liniennetz und ein Fahrtenangebot von dem man heute nur träumen kann: morgens 5-Minuten-Takt auf der Buslinie 11, die Linie 3 fuhr morgens alle 8 Minuten, und selbst am Sonntag wurde man immerhin alle 24 Minuten befördert statt heute alle 30!

Auch wenn die damaligen Taktungen (z. B. 12-Min.-Takt außerhalb der Hauptverkehrszeit) vielleicht nicht optimal merkbar waren, so waren es doch einfach mehr Fahrten, und das ist es, was für mich als Fahrgast zählt. Ein 12-Min.-Takt war definitiv besser als ein 15-Min.-Takt - Merkbarkeit hin oder her. Dieser Aspekt der Merkbarkeit wird m. E. heute überbewertet. Wenn es danach ginge, wäre wohl der Stundentakt anzustreben, denn den kann sich wirklich jeder merken.

Was nützt außerdem der ach so gut merkbare Takt wenn ich mir dafür jeweils wieder zwei Linien je Strecke merken muß samt ihrer jeweiligen Betriebszeiten?

Nein, ein 10-Min.-Grundtakt tagsüber ist wirklich nicht zuviel verlangt in der zweitgrößten Stadt Niedersachsens. Das muß einem der ÖPNV schon wert sein, zumindest wenn er wirklich eine Alternative zum Auto sein soll.

Und natürlich kann man diesen 10-Min.-Takt nicht wie derzeit mit einem 15-Min.-Takt kombinieren. Das ist ja wohl momentan das größte Problem am aktuellen Zustand, wobei mir persönlich wie gesagt eine alle 10 Min. verkehrende Linie 1 oder 3 trotzdem lieber ist als eine, die 33,3% seltener fährt, auch wenn es mit den anderen Linien kaum zusammen paßt, denn das sind einfach trotzdem zwei Fahrten mehr pro Stunde!

Möchte man es richtig machen, wird halt in den Außenbereichen mit weniger Nachfrage im 20- oder 30-Min.-Takt gefahren (letzteres wie heute), und damit meine ich nicht sowas wie die Siegfriedstraße oder Broitzem, denn wo Straßenbahnschienen liegen, sollte man sich auch ein entsprechendes Angebot leisten können und wollen!

Einen P&R-Parkplatz der Campusbahn an der Bevenroder Straße i.H. Festplatz Querum unbedingt bauen. Hier könnten PKW-Fahrer umsteigen und nicht mehr den Messeweg/Kastanienallee nutzen.

Favorisiere für Weststrecke Innenstadt Güldenstraße, als Lückenschluß Europaplatz – Radeklint, Ergänzung und Entlastung für Bohlweg, sowie leistungsfähige Erschließungsstrecke für weiteren Ausbau der Weststracke Richtung Kanzlerfeld.

Gördelinger Straße hierzu keine Alternative.

Westliche Innenstadtstrecke: Ist die Güldenstraße nicht sinnvoller, weil darüber noch mehr Menschen Zugang zur Stadtbahn erhalten? (Bewohnerinnen des westl. Ringgebiets)

Inwieweit wurde die Option bedacht, im Bereich westliche Innenstadt/Petriviertel eine richtungsgebundene Linienführung durch parallel verkehrende Straßen zu realisieren („Einbahnstraße“, wie jetzt in dem Bereich für Autoverkehr existieren)? Dadurch würde Platz in den Straßen gespart und die evtl. Lärmbelästigung bzgl. Taktfrequenz halbiert.