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Zukunft hat

Vorfahrt

Das Verfahren der Standardisierten Bewertung – Berechnung des Nutzen-Kosten-Faktors für das Zielnetz 2030

Grundlage für die Berechnungen der Wirtschaftlichkeit und damit Voraussetzung für eine Förderung des Gesamtvorhabens ist die bundeseinheitliche Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs. Das Verfahren dient dazu, Projekte nach einheitlichen Maßstäben zu bewerten, um öffentliche Fördermittel effizient zu verteilen. Dabei werden nicht nur die betriebswirtschaftlichen Effekte, sondern auch die volkswirtschaftlichen, gesellschaftlichen und umweltbezogenen Wirkungen berücksichtigt.              

So werden etwa Reisezeitgewinne im ÖPNV, eingesparte Pkw-Fahrleistungen, eingesparte CO2-Emissonen, vermiedene Unfallkosten oder eingesparte Betriebskosten im ÖPNV als Nutzenfaktoren berücksichtigt. Sie werden monetär bewertet und den Baukosten für die ortsfeste Infrastruktur gegenübergestellt.

                 

Die maßgebende Größe für die Förderfähigkeit ist der Nutzen-Kosten-Faktor, der größer als 1 sein muss. Dann ist der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen größer, als die volkswirtschaftlichen Kosten.    

Wesentlicher Faktor, der die Standardisierte Bewertung beeinflusst, ist die räumliche Entwicklung der Stadt. Dazu gehören die Bevölkerungsentwicklung, Neuausweisung von Wohnbau- und Gewerbeflächen sowie neue Haltepunkte für die Regionalbahnen (BS-West, Bienrode, Leiferde). Darüber hinaus wirkt sich auch ein erweitertes Angebot im Regionalverkehr stark auf die Verkehrsnachfrage des lokalen ÖPNV aus.

 

Betrachtungshorizont für alle Berechnungen ist das Jahr 2030. Daher sind alle Größen wie z. B. die Bevölkerungsentwicklung und die Verkehrsnachfrage im motorisierten Verkehr, aber auch das Verkehrsangebot im ÖPNV mit und ohne die beabsichtigten Stadtbahnprojekte auf das Jahr 2030 hochzurechnen:  Es wird ein sogenannter „Ohne-Fall“ konzipiert. Dieser zeigt auf, wie die Bevölkerung der wachsenden Stadt Braunschweig im Jahr 2030 „ohne“ das Stadtbahnprojekt mit einem angepassten ÖPNV-Angebot mit der bestehenden Stadtbahninfrastruktur befördert werden würde. Dem wird der „Mit-Fall“ gegenübergestellt, in dem ist das Zielsystem Stadtbahn samt allen Effekten umgesetzt seine volle Wirkung zeigt.

 

Für Braunschweigs Zukunft geht aus dem Vergleich des Ohne-Falls und des Mit-Falls der Ausbau des Stadtbahnsystems als lohnende Variante hervor:

                              

                  

Die fünf Nutzenfaktoren

Reisezeit-Ersparnis

Der Stadtbahnausbau schenkt Ihnen Zeit dank schnellerer Verbindungen ohne Umsteigen. Pro Jahr bedeutet das für jeden ÖPNV-Nutzer Braunschweigs ein Plus von 5 Stunden und damit einen volkswirtschaftlichen Nutzen.

Betriebskosten-Ersparnis im ÖPNV

Für Betrieb und Unterhalt des Nahverkehrs steht die Stadtbahn gut da. In Stadtbahnen haben doppelt so viele Fahrgäste Platz wie in einem Gelenkbus oder dreimal so viele Fahrgäste wie in einem Solobus. Das bedeutet die Reduzierung von Werkstattaufwand, Personalkosten und Treibstoffverbrauch. Im Durchschnitt ersetzt eine Stadtbahn 45 PKW oder 2,5 Busse auf der Straße.

Einsparung an Umweltemissionen

Die Stadtbahn ist ein Klimaschoner. Eine Stadtbahn verursacht im Vergleich zum Verbrennungsmotor nur rund ein Viertel des klimaschädlichen Gases Kohlendioxid pro Person und Kilometer. Für Braunschweig macht das über 4.200 Tonnen CO2 weniger pro Jahr.

Auch im Ausstoß sonstiger Schadstoffe wie Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Stickoxide, Schwefeloxide und Feinstaub schneidet die Stadtbahn besser ab.

Betriebskosten-Ersparnis im Autoverkehr

Die Stadtbahn senkt die PKW-Nutzung deutlich: Sie spart im Jahr 11,1 Millionen Auto-Kilometer in Braunschweig ein.

Sicherheit-Einsparungen bei Unfallschäden

Durch den Stadtbahnausbau steigen mehr Menschen auf den ÖPNV um. So führt der verringerte Anteil an Autoverkehr auf den Straßen zu sinkenden  Unfallzahlen.

Baukosten (Kapitaldienst für ortsfeste Infrastruktur)

Der Ausbau der Infrastruktur für die Stadtbahn ist eine Investition in die Zukunft. Die Summe der Baukosten bringt  für viele Jahrzehnte einen Mehrwert. Sie werden buchhalterisch auf unterschiedliche Jahresraten verteilt.

Das Gesamtinvestitionsvolumen für den Streckenneubau in Braunschweig beläuft sich auf 200 Mio. Euro. Die Investitionen in die Infrastruktur werden zwischen 25 Jahre (Gleise) und 80 Jahre (Brücken) abgeschrieben. Jährlich schlagen somit 7 Mio. € Baukosten zu Buche.

                     

50 – 100 Jahre

Erdarbeiten

50 – 100 Jahre

60 – 90 Jahre

Brücken

60 – 90 Jahre

30 Jahre

Gleise

30 Jahre

20 Jahre

Haltestellen

20 Jahre

35 Jahre

Fahrstromversorgung

35 Jahre

Summe Baukosten: 200 Mio. €

Baukosten pro Jahr: 7 Mio €


Ermittlung des Nutzen-Kosten-Faktors

Für Braunschweigs Zukunft geht aus dem Vergleich des „Ohne-Falls“ und des „Mit-Falls“ der Ausbau des Stadtbahnsystems als volkswirtschaftlich lohnende Variante hervor. Für jeden in den Ausbau der Stadtbahn investierten Euro gibt es ein deutliches Plus, nämlich 1,30 Euro.

                 

Damit wird der Ausbau des Stadtbahnsystems in Systems im Hinblick auf das Jahr 2030 als volkswirtschaftlich lohnend  bewertet!

 

 

 

Summe Nutzen pro Jahr

Summe Baukosten pro Jahr

Kostennutzenfaktor für das Zielnetz 2030

1,3

Stadttakt Braunschweig

Für eine einheitliche Fahrplanstruktur wurden verschiedene Grundtakte, ein 10-Minutentakt sowie ein 15-Minutentakt auf allen Hauptlinien untersucht. Je nach Grundtakt können Verstärkerfahrten oder ergänzende Linien in verschiedenen Taktmöglichkeiten verkehren.

 

Im Ergebnis stellt ein einheitlicher 15-Minuten-Grundtakt, der auf nachfragestarken Abschnitten durch Verstärkerfahrten oder eine zusätzliche Linie verdichtet wird, einen größeren Nutzen für viele Fahrgäste und die Betriebsorganisation dar, als ein 10-Minuten-Grundtakt. Gründe dafür sind:

            

  • mehr direkte, umsteigefreie Verbindungen
  • konstante Abfahrtszeiten an allen gleichen Tageszeiten montags bis freitags und samstags, sowohl in Schulzeiten als auch in Schulferien (Verstärkerfahrten oder ergänzende Linien verkehren in dieser Zeit nicht – der Grundtakt der Hauptlinien bleibt unverändert)
  • bessere Organisation der Umläufe
  • optimale Auslastung des bestehenden Fuhrparks
  • Umverteilung von Leistung von nachfrageschwachen Abschnitten auf nachfragestarke Abschnitte bei annähernd konstanter Gesamtleistung

                                                                     

Der „Stadttakt Braunschweig“ garantiert auf den heute bereits stark nachgefragten Stadtbahnabschnitten zwischen Donauknoten, Gesundheitsamt oder Hauptbahnhof und Innenstadt weiterhin ein dichtes Angebot im 5- bzw. 7- bis 8-Minutentakt. Gleiches gilt für die Bedienung des Ringes von Hauptbahnhof – Hagenring – Rebenring und Rudolfplatz zum Cyriaksring.

                                   

Auf den Außenästen des Stadtbahnnetzes (z. B. Wenden, Volkmarode, Stöckheim, Broitzem) führt der „Stadttakt Braunschweig“ dazu, dass das Angebot von derzeit 6 auf 4 Fahrten in der Stunde reduziert wird. In der Frühspitze wird mit gezielten Verstärkerfahrten dem erhöhten Verkehrsaufkommen Rechnung getragen. Auf stark nachgefragten Abschnitten (z. B. Rühme – Innenstadt, Hauptbahnhof – Innenstadt via John-F.-Kennedy-Platz) wird das Angebot durch den „Stadttakt Braunschweig“ von 6 auf 8 Fahrten in der Stunde erhöht.

 

Weitere Informationen zum Stadttakt finden Sie in den Häufigen Fragen

ÖPNV-Entwicklung bis 2030 (Ohne-Fall)

Der Ohne-Fall 2030 stellt das Zielnetz im Öffentlichen Nahverkehr für das Jahr 2030 ohne Stadtbahnausbau dar. Er ist das Ergebnis notwendiger Änderungen und Ausweitungen im ÖPNV-Angebot, die sich aus der Bevölkerungsentwicklung und der daraus resultierenden Verkehrsnachfrage in Braunschweig ergeben.

 

Die wesentlichen Punkte des Ohne-Falls gegenüber dem heutigen Ist-Zustand sind:

  • Umstellung des Stadtbahn- und Busnetzes auf den „Stadttakt Braunschweig“, einen einheitlichen 15-Minuten-Grundtakt aller Hauptverkehrslinien, die auf stark nachgefragten Streckenabschnitten durch Taktverdichtungen oder Überlagerung mehrerer Linien verstärkt werden.
  • Umverteilung von Leistung von nachfrageschwachen Linienabschnitten auf stark nachgefragte Abschnitte.
  • Bearbeitung der in der Stellungnahme zum Nahverkehrsplan 2016 formulierten Prüfaufträge zur Optimierung des Busliniennetzes in ausgewählten Stadtteilen.
  • Stärkere Orientierung der Leistungsverteilung an der Einwohnerzahl einzelner Stadtteile und weniger am historisch gewachsenen Liniennetz.    

 

 

Der Ohne-Fall stellt einerseits „nur“ die rechnerische Vergleichsgröße für die Berechnungen nach der Standardisierten Bewertung (Vergleich Mitfall – Ohnefall) dar.

Andererseits zeigt der Ohne-Fall auch die sinnvollen und notwendigen Maßnahmen auf, um den ÖPNV zukunftsfähig zu halten. Der Ohne-Fall wäre daher in jedem Fall, auch unabhängig vom Stadtbahnausbaukonzept, umzusetzen.

 

 

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Stadtbahnzielnetz 2030 (Mit-Fall)

Der Mit-Fall stellt ein Zielnetz mit Stadtbahnausbau für das Jahr 2030 dar. Planungsgrundlage sind wie für den Ohne-Fall alle Größen wie z. B. die Bevölkerungsentwicklung und die Verkehrsnachfrage im motorisierten Verkehr, in diesem Fall aber mit den beabsichtigten Stadtbahnstrecken.

                    

Das Zielnetz wurde aus den im Ratsauftrag formulierten Korridoren unter Bewertung der Alternativen ermittelt. Mit den neuen Abschnitten ist die Umstellung des gesamten Stadtbahnliniennetzes verbunden, um die neuen mit den alten Streckenästen sinnvoll miteinander zu verknüpfen, alle Linienwege zu bedienen, möglichst viele Ziele für die Fahrgäste zügig und umsteigefrei erreichen zu können und damit letztendlich den größtmöglichen Nutzen zu generieren.

                 

Parallel ist eine Neuordnung des Busnetzes erforderlich, da einerseits Busleistungen durch Stadtbahnen ersetzt werden, sich andererseits durch das neue Stadtbahnnetz auch neue Buslinienwege ergeben.

 

Das Zielnetz beinhaltet 18 km Stadtbahnneubaustrecken, die das Gleisnetz im Vergleich zum heutigen Umfang von 39 km um 45% anwachsen lassen.

 

Mit Umsetzung des Mit-Falls ist eine Steigerung der Fahrgastzahlen von heute rund 41 Millionen (Stand 2016) auf 50 Millionen Fahrgäste im Jahr 2030 zu erwarten. 

                        

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Finanzierung

Das Zielkonzept umfasst eine Investitionssumme für den Stadtbahnausbau von ca. 200 Mio. Euro – verteilt bis 2030 – und kann somit im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Bundesprogramm (GVFG-Bund) beantragt werden (hier werden nur Projekte ab 50 Mio. Euro Investitionssumme aufgenommen). Eine unverbindliche Anmeldung dazu hat der Regionalverband Großraum Braunschweig gegenüber dem Land Niedersachsen bereits veranlasst.

             

In enger Abstimmung mit dem Aufgabenträger Regionalverband wurde das Konzept der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen und dem Niedersächsischen Ministerium für Arbeit Wirtschaft und Verkehr vorgestellt. Dort wurde sehr positiv auf die Überlegungen reagiert. 

   

Das GVFG-Bundesprogramm gewährt eine Übernahme von bis zu 60 % der förderfähigen Kosten. Diese werden über das GVFG-Landesprogramm um bis zu weitere 15 % ergänzt. Mit der Revision des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes (NNVG) ist der Regionalverband finanziell so ausgestattet, dass auch er eine ergänzende Förderung ermöglichen kann.

 

Somit bestehen gute Aussichten, dass die Investitionssumme zu 75% mit öffentlichen Mitteln gefördert werden kann. 

 

In einigen Details unterscheiden sich die Richtlinien für die Förderung durch den Bund und das Land. Während der Bund ausschließlich Trassen auf eigenem Gleiskörper fördert, gewährt das Land Niedersachsen auch eine Förderung straßenbündiger Trassen mit bis zu 50 %. Das bedeutet, dass straßengebundene Abschnitte ausschließlich vom Land gefördert werden, besondere Bahnkörper gemeinsam von Bund und Land.

                      

Antragsteller beim Bund wird nach einer positiven Prüfung aller Unterlagen durch die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) das Land Niedersachsen sein. Da Niedersachsen derzeit keine weitere Förderung von Projekten aus dem GVFG-Bundesprogramm erhält, sind die Chancen hoch, relativ kurzfristig in die Förderung aufgenommen werden zu können.

   

Das Gesamtprojekt (Zielnetz 2030) soll mittels einer Planungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen der Stadt Braunschweig und der Braunschweiger Verkehrs-GmbH (BSVG) in die Verantwortung der BSVG übergeben werden.

                          

 

 

 

Bürgerbeteiligung und nächste Schritte

Nach der Information der Ratsgremien und der Öffentlichkeit am 13. und am 16. Januar 2017 erfolgte die fachpolitische Diskussion im Planungs- und Umweltausschuss in seiner Sitzung am 08.02.2017.

 

Am 21. Februar 2017 hat der Rat der Stadt Braunschweig den Grundsatzbeschluss für das Stadtbahnausbaukonzept gefasst. Dieser Beschluss ist keine Freigabe für den Bau der Strecken, sondern macht den Weg erst einmal frei, die Strecken in der vorgeschlagenen Reihenfolge detailliert weiter zu planen.

 

Die Planungen der einzelnen Trassen erfolgen in mehreren Schritten. Dabei werden die Bürgerinnen und Bürger ebenso wie die Bezirksratsmitglieder stetig beteiligt. Entsprechend hat die Verwaltung die Stadtbezirksräte in einer Mitteilung informiert. Im Detail ist für jede der drei Ausbaustufen folgendes Procedere vorgesehen:

  

1. Schritt: Die Verwaltung bietet Beteiligungsworkshops für die Planungsprojekte der ersten Ausbaustufe (Volkmarode-Nord und Rautheim) in den Stadtteilen an. An diesen können und sollen Bürgerinnen und Bürger wie Bezirksratsmitglieder mitwirken. Erste Aufgabe ist, gemeinsam eine Vorzugsvariante aus den vielen möglichen Gleisführungen herauszuarbeiten. Diese wird den konkreten Verlauf der Trasse darstellen, aber noch nicht deren detaillierte Ausplanung.

 

2. Schritt: Die jeweilige Vorzugsvariante wird in den zuständigen Stadtbezirksräten und im Planungs- und Umweltausschuss beraten und dann dem Rat zur Beschlussfassung vorgelegt.

 

3. Schritt: Es erfolgt – bei entsprechendem Ratsbeschluss - die weitere Trassenplanung. Für die betroffenen Straßenabschnitte beginnt parallel die Straßenplanung. Auch diese Planungen, bei denen es dann auch um die Details vor Ort geht, werden wieder mit der Öffentlichkeit, den Anliegern und den Stadtbezirksräten abgestimmt, bevor sie zur Beschlussfassung vorgelegt werden.

 

4. Schritt: Es folgen Ausführungsplanung und das Planfeststellungsverfahren, in dem es eine weitere Öffentlichkeitsbeteiligung gibt. Parallel wird die Förderung beantragt und mit den Zuwendungsgebern abgestimmt, bevor dann mit dem koordinierten Vergabeverfahren der Stadt, der Verkehrs-GmbH und gegebenenfalls der Stadtentwässerung Braunschweig (SE|BS) und anderer Leitungsträger die Bauphase beginnt.

   

Die Planungen für die weiteren Ausbaustufen 2 und 3 erfolgen – immer den Grundsatzbeschluss des Rates vorausgesetzt – zeitversetzt nach der gleichen Methodik.