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Bild: Stadt.Bahn.Plus: - Rautheim

Zukunft hat

Vorfahrt

04. Oktober 2018 - Nach Abschluss der Bürgerworkshops: Verwaltung schlägt Trassenvariante für Rautheim vor

Für die Erweiterung des Stadtbahnnetzes nach Rautheim schlägt die Verwaltung eine Trasse mit einer ca. 110 Meter langen Brücke entlang der bisherigen Überführungen über die Anlagen der Deutschen Bahn an der Helmstedter Straße vor. Diese Variante bindet als einzige die Mastbruchsiedlung und besonders gut das Baugebiet auf dem Gelände der einstigen Heinrich-der-Löwe-Kaserne (HdL) in das Stadtbahnnetz ein. Zugleich birgt sie weniger Risiken für Planung und Bau als die beiden Varianten mit einer rund 225 Meter langen Brücke über den Rangierbahnhof und weiter über Lindenbergallee und Rautheimer Straße bzw. Möncheweg. Weiterhin hat die Verwaltung einen Vorschlag für Trassenführung und zwei Wendeschleifen im Teilprojekt Volkmarode unterbreitet. Entsprechende Vorlagen sind heute an die Ratsgremien versandt worden.

 

Vorschlag Vorzugsvariante Rautheim 

„Wir haben beim Projekt Rautheim drei gleichwertig gute Vorschläge mit unterschiedlichen Vor- und Nachteilen, die in ihrer Gesamtbewertung sehr nahe beieinanderliegen, intensiv geprüft“, sagt Stadtbaurat Heinz-Georg Leuer. „Ihr volkswirtschaftlicher Nutzen ist mit 1,3 identisch. Klare Vorteile der Variante entlang der bestehenden Überführungen, die komplett auf eigenem Bahnkörper geführt werden kann, sind die Anbindung der Mastbruchsiedlung die besonders gute Einbeziehung des wachsenden HdL-Baugebiets mit insgesamt rund 400 Wohneinheiten.  Bei der Bewertung der drei gleichwertigen Varianten spielen Kosten und Risiken eine wichtige Rolle. Für die Variante, die wir vorschlagen, spricht, dass sie hochwertig und kostenbewusst zugleich ist. Hinzu kommt, dass ihre Risiken im Blick auf Planung und Bau, im Unterschied zu den anderen Varianten kalkulierbar sind.“

 

Jörg Reincke, Geschäftsführer der Verkehrs-GmbH: „Diese Entscheidung ist nicht leichtgefallen. Denn alle drei Vorschläge, die gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern in den Workshops erarbeitet worden sind, haben Vor- und Nachteile. Jeder Vorschlag ist gut. Ausschlaggebend waren am Ende die Risiken. Ich bin mit diesem Vorschlag sehr zufrieden. Entscheidend ist, dass wir eine Möglichkeit erarbeitet haben, die Stadtbahnlinie 4 vom Hauptfriedhof zu den Wohnorten der Menschen zu verlängern. So kann sich diese Linie in unserem Stadtbahnnetz gut weiterentwickeln.“

 

Die ca. 110 Meter lange Brücke parallel zur bestehenden Straßenbrücke Helmstedter Straße, ein Zweifeldbauwerk, kann in wesentlichen Bauteilen außerhalb der direkt betroffenen Gleisanlagen gebaut werden. Der Zwischenpfeiler kann in der heute unbebauten Grünfläche etwa in Bauwerksmitte errichtet werden, ohne dass Baufahrzeuge hierfür das Lichtraumprofil der benachbarten Gleise einschränken. Sperrzeiten werden in deutlich geringerem Umfang als bei dem 225 m langen Brückenbauwerk notwendig.

 

In der Summe werden die Kosten dieser Trassenführung auf 44 Mio. Euro prognostiziert, wovon die Stadt ca. 18,9 Mio. Euro selbst zu tragen hätte und der größere Anteil von Fördermitteln gedeckt würde. Die Brücken über die Bahnanlagen und die A 39 kosten zusammen etwa 6,5 Mio. Euro. Die Gesamtkosten der Trassenführung mit einer 225 m langen Brücke werden, je nach Variante, auf 58,0 bzw. 58,7 Mio. Euro geschätzt, wovon die Brücken über die Bahnanlagen und die A 39 zusammen etwa 16 Mio. Euro kosten sollten.

 

Die DB beteiligt sich an der Finanzierung der Brücken nicht – gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz muss der Träger des neu hinzukommenden Verkehrsweges die Kosten schultern.

 

Die Problemstellung für die Vorschläge 1 und 3 – eine Brücke, die den Rangierbahnhof überspannt -  ist: Die neue Brücke müsste bei laufendem Bahnbetrieb gebaut werden. Einzelne Gleise für die Bauzeit stillzulegen, ist nach Auskunft der DB-Netz aber nur mit hohem Aufwand möglich, weil der Rangierbahnhof sehr gut ausgelastet ist.

 

Ohne zeitweilige Gleissperrungen geht es nicht. Der Bau einer ca. 225 Meter langen Brücke, etwa als Dreifeldkonstruktion mit zwei Pylonen, würde aber die temporäre Sperrung einer besonders großen Zahl von Gleisen erforderlich machen – ein Pylon müsste zwischen befahrenen Gleisen errichtet werden, der zweite unmittelbar daneben. Darin läge ein erhebliches zeitliches und finanzielles Risiko, weil baubedingte Sperrungen langfristig (mit bis zu drei Jahren Vorlauf) in den Güterverkehr der Bahn und eigene Baumaßnahmen der DB eingepasst werden müssten und bei unvorhersehbaren Problemen erhebliche Verzögerungen drohten. Zudem bestünde ein erhebliches Vergaberisiko, weil aufgrund der aufwendigen Brückenkonstruktion der voraussichtliche Bieterkreis eher gering wäre. 

 

Weitere Risiken bestünden in der notwendigen Beschickung der Baustelle. Dafür müssten wiederum Gleise kurzzeitig außer Betrieb genommen werden oder die Beschickung per Zug erfolgen. Denn schweres Gerät ist für den Umbau von Gleisanlagen und zugehöriger Technik notwendig. Zum Beispiel kann durch die Pfeiler die Sicht auf Signalanlagen verdeckt sein, sodass hier ein Umbau der Anlagen erforderlich wird. Aufgrund der unklaren Untergrundsituation, zum Beispiel durch möglicherweise nicht vollständig kartierte Leitungsanlagen, ergeben sich weitere Risiken. 

 

So geht es weiter 

Der Beschlussvorschlag der Verwaltung (siehe Downloads) wird zusammen mit dem Vorschlag für das Teilprojekt Volkmarode-Nord jetzt in den Gremien diskutiert, für das Teilprojekt Rautheim beginnend mit dem Stadtbezirksrat 132 Viewegsgarten-Bebelhof am 16. Oktober und dem StBR 213 Südstadt-Rautheim-Mascherode am selben Tag. 

Die Vorlage zu Volkmarode geht zur Anhörung am 17. Oktober in die Stadtbezirksräte 112 Wabe-Schunter-Beberbach und 114 Volkmarode. 

Es folgen der Planungs- und Umweltausschuss am 24. Oktober und der Verwaltungsausschuss am 30. Oktober. 

Die Entscheidung trifft der Rat am 6. November.

 

 


3. Bürgerworkshop für Rautheim/Lindenberg am 14. Juni 2018

Etwa ein halbes Jahr war seit dem ersten Bürgerworkshop zur Planung der neuen Trassenführung nach Rautheim vergangen. Inzwischen war viel passiert. Engagierte Bürger hatten in einer weiteren Veranstaltung ihre Ideen für die geplante Stadtbahntrasse eingebracht, hatten Fragen gestellt sowie Lob und Kritik geäußert. Die Experten von Stadt und Verkehrs-GmbH hatten fachliche Bewertungen abgegeben, Voruntersuchungen angestellt und Nutzen-Kosten-Indikatoren berechnet. Als am Donnerstagabend im Congress Saal der Stadthalle über 100 Menschen die Beteiligungsrunde mit dem dritten und vorerst letzten Workshop zu der Rautheimer Trasse abschlossen, durften sie die drei besten der insgesamt sieben verbliebenen Streckenkombinationen bewerten. Am Ende stand ein eindeutiges Bürgervotum.

Geht es nach den Teilnehmern des letzten Workshops, so wird ab dem Jahr 2022 die Trassenkombination 1 realisiert. Rund 85 Prozent aller Teilnehmer bewerteten die Variante mit „gut“ oder „mittel“, nur 15 Prozent platzierten ihren Klebepunkt in der Kategorie „schlecht“. Bei dieser Trassenoption biegt die Bahn in Richtung Süden von der Helmstedter Straße am Autohaus Dürkop ab und quert über einen Brückenneubau die Gleisanlagen der Deutschen Bahn bis zur Braunschweiger Straße. Anschließend fährt sie vorwiegend südlich dieser Straße Richtung Rautheim. Dort biegt sie vor dem Kreisverkehr abermals in südlicher Richtung ab und endet schließlich in der bereits freigehaltenen Trasse „Zur Wabe“ mit einer Wendeschleife.

Die Vorteile dieser Trassenkombination: Sie hat die größte Erschließungswirkung, verläuft relativ geradlinig und verschafft den Fahrgästen dadurch die kürzeste Fahrtzeit. Die Bahn kann auf dieser Strecke praktisch vollständig auf einem gesonderten Gleiskörper neben der Straße geführt werden und ist somit unabhängig vom Straßenverkehr. Neubaugebiete, das Gewerbegebiet am „Erzberg“, das nördliche Rautheim sowie die Schule im Stadtteil werden dabei mitbedient. Das alles überzeugte den Großteil der Bürger, so dass die Nachteile nicht so schwer wogen. Denn die Mastbruchsiedlung ist von dieser Trasse abgehängt. Den aufwändigen Brückenbau über die Gleisanlagen der Deutschen Bahn sehen dagegen viele Bürger als sinnvoll an, wenn dort gleichzeitig ein Rad-/Fußweg entlang der Trasse entsteht. Das würde die Wege mit dem Rad in die Innenstadt deutlich sicherer und attraktiver gestalten.

Bei den Bürgern weniger punkten konnte dagegen die Trassenkombination 2, die in Richtung Lindenberg einen anderen Verlauf nimmt als der Abstimmungssieger. Statt die Gleisanlagen der Bahn mittels einer neuen Brücke zu queren, fährt sie auf einer eigenen neu zu bauenden Brücke entlang der bestehenden Straßenbrücke Helmstedter Straße bis an den Rand der Mastbruchsiedlung und biegt schließlich südlich entlang der Rautheimer Straße ab. Zwar fährt die Bahn bei dieser Variante direkt am Neubaugebiet Heinrich der Löwe vorbei. Trotzdem ist die Erschließungswirkung insgesamt geringer als bei Trassenkombination 1. Und auch mögliche Konflikte mit dem Autoverkehr an der A39-Anschlussstelle beurteilten die Bürger skeptisch. Die Mehrheit der Bürger bewertete die Trassenkombination am Ende mittelmäßig, immerhin rund ein Drittel aber auch schlecht. 

Abgeschlagen auf dem letzten Platz landete dagegen Trassenkombination 6, die im Bereich des Lindenbergs auf dem Möncheweg verläuft. Anders als die anderen Trassenvarianten kann diese nicht vollständig auf einem gesonderten Bahnkörper realisiert werden. Weitere Nachteile: Die Strecke ist kurviger und Heinrich-der-Löwe-Neubaugebiet, Erzberg, nördliches Rautheim sowie Rautheimer Schule werden nicht mit angebunden. Letztlich lehnten rund zwei Drittel der Workshop-Teilnehmer diesen Streckenverlauf ab.

„Ihr Votum wird in den Entscheidungsprozess mit einfließen“, erklärte Stadtbaurat Heinz-Georg Leuer. Die letzte Entscheidung, welche Trassenführung als künftige Planungsgrundlage diene, habe allerdings der Rat der Stadt. Das Gremium wird voraussichtlich im Herbst darüber abstimmen.

„Dies ist erst der Anfang eines langen Planungsprozesses“, machte auch Klaus Benscheidt, Leiter des städtischen Fachbereichs Tiefbau und Verkehr, zum Abschluss deutlich. Der Bau der Trasse wird frühestens im Jahr 2022 beginnen. Viele Anregungen zu Themen wie Schallschutz, Park+Ride-Plätze, Haltestellen-Platzierungen oder die Verknüpfung mit dem Busverkehr nehmen die Planer mit in den weiteren Prozess.


Hinweis: Die Ergebnisse des Bürgerworkshops werden in den kommenden Tagen und Wochen ausgewertet und in einem Protokoll zusammengefasst. Das Protokoll wird sobald wie möglich auf dieser Seite veröffentlicht.
 
    


2. Bürgerworkshop für Rautheim/Lindenberg am 27. Februar 2018

Immer wieder der Blick auf die Kartenausschnitte. Immer wieder neue Gespräche, Fragen, Diskussionen. Die Zeit für die Gruppenarbeit war eigentlich längst abgelaufen. Doch die Bürger waren zu vertieft in die Pläne mit Trassenverläufen und möglichen Haltepunkten. „Die Diskussion wird ja noch weitergehen. Es gibt noch eine weitere Veranstaltung dieser Art“, versicherte Karolin Thieleking. Die Mitarbeiterin des Planungsbüros KoRis versuchte ein abschließendes Fazit des zweiten Bürgerworkshops zur künftigen Stadtbahntrasse nach Rautheim zu ziehen – was angesichts des Interesses und des Tatendrangs der Teilnehmer gar nicht so einfach war.

 

Rund 150 Menschen waren in den Congress-Saal der Stadthalle gekommen. Viele von ihnen hatten bereits den ersten Workshop im Dezember begleitet. Jörg Reincke, Geschäftsführer der Verkehrs-GmbH, Klaus Benscheidt, Leiter des städtischen Fachbereichs Tiefbau und Verkehr, und der neue Projektmanager Albrecht Curland schauten deshalb bei ihren Begrüßungsansprachen in so manches bekannte Gesicht.

 

Jürgen Hofmann ließ zum Einstieg noch einmal das bisher Geschehene Revue passieren. Der Vertreter des Planungsbüros BPR erläuterte, dass die Bürger im ersten Workshop 20 Untervarianten für mögliche Trassenführungen vorgeschlagen hatten. Kurz darauf stellte er die Ergebnisse der fachlichen Prüfung dieser Strecken vor. Die jeweils drei am besten bewerteten Trassenvarianten für den Lindenberg und Rautheim könnten von den Bürgern diskutiert werden, so Hofmann. Bei ähnlich verlaufenden Trassen sei nur die jeweils beste in die engere Wahl gekommen.

 

Die drei möglichen Trassen im Bereich Lindenberg führen alle am Hauptfriedhof vorbei, der somit definitiv durch die Stadtbahn angebunden bleibt. Die Unterschiede: Variante 2.0 biegt von der Helmstedter Straße bereits am Autohaus Dürkop ab und quert in südlicher Richtung die Gleisanlagen der Deutschen Bahn. Variante 3.0 dagegen folgt der Helmstedter Straße weiter nach Osten, bindet dort die Mastbruchsiedlung mit an und führt direkt am Neubaugebiet Heinrich der Löwe vorbei in Richtung Süden. Variante 4.1 schließlich kreuzt die Bahnanlagen ebenfalls im Bereich der heutigen Brücke und führt dann parallel zum Ringgleis südwestlich zur Einmündung Rautheimer Straße/Möncheweg.

 

Letztere Variante wurde in den Diskussionen häufig als besonders interessant bewertet. Die Argumente dafür: Anders als Variante 3.0 umfährt sie die Autobahn-Anschlussstelle, bindet die Mastbruchsiedlung aber fast genauso gut mit an. Die Bedenken bei Variante 2.0: Trotz möglicher Vorteile für Fußgänger und Radfahrer sei die Länge der benötigten Brücke kritisch zu bewerten. Hier seien bautechnische Schwierigkeiten sowie hohe Kosten zu erwarten, vermuteten einige Bürger. Ob die Querungen der Gleisanlagen an den vorgesehenen Stellen möglich sind, werden die Fachplaner der Verkehrs-GmbH bis zum nächsten Workshop in Gesprächen mit der Deutschen Bahn klären.

 

Noch mehr Diskussionsbedarf herrschte bei der Frage der Trassenführung durch Rautheim. Hier ähneln sich die Varianten A.0 und B.3, die beide von der Braunschweiger Straße südwärts abknicken und schließlich beide auf der Straße Zur Wabe laufen, wo sie östlich in einer Wendeschleife enden. Ganz anders die Variante G.2, die über den Möncheweg verläuft und von Westen her in die Straße Zur Wabe mündet. 

 

„Variante A.0 ist im Vergleich zu Variante B.3 deutlich schlechter. Der Erzberg mit der Lebenshilfe ist nicht mit angebunden, der Kurvenradius ist zu eng und der landschaftliche Flächenverbrauch größer“, legte sich ein Bürger eindeutig fest und entsprach damit der allgemeinen Tendenz in den Gruppen. Weniger einheitlich fielen dagegen die Ansichten zu Variante G.2 aus, die länger ist, dafür aber Teile des Lindenbergs und sogar der Südstadt mit anbindet. Sogar eine spätere Anbindung Mascherodes sei dann möglich, lautete das Argument in einer Gruppe. Und angesichts einer möglichen Bebauung der Freiflächen südlich der Wohngebiete Roselies in der Zukunft sei das Erschließungspotenzial groß. Die Kritiker argumentierten andersherum: Durch diese Trassenführung sei die Erschließungswirkung geringer, weil zu große Teile Rautheims abgekoppelt würden.

 

„Ich bin überwältigt, wie engagiert und sachlich die Diskussionen verlaufen sind“, bilanzierte Klaus Benscheidt, nachdem die Gruppenarbeit beendet war. Stuttgart 21 habe vor Jahren einmal gezeigt, wie Stadtplanung nicht funktioniere. „Wir in Braunschweig machen es anders“, meinte er vor den Besuchern, die durch die Mitarbeit schon zu richtigen Experten geworden sind.



Auftakt der Bürgerworkshops am 04. Dezember 2017

Stadtverwaltung und Verkehrs-GmbH nehmen zahlreiche Anregungen zu den vorgeschlagenen Stadtbahntrassen mit

Das Braunschweiger Stadtbahnnetz soll bis 2030 erheblich wachsen. Zu den bislang knapp 40 Kilometer Strecke sollen weitere 17 Kilometer hinzukommen. Der Planungsprozess für den Ausbau wurde im Jahr 2013 angeschoben und ist am Montagabend in eine neue Runde gegangen. Rund 130 Bürger informierten sich im Congress-Saal der Stadthalle über Details zu der Trassenführung nach Rautheim. Und nicht nur das: In Gruppen diskutierten die Interessierten die vorgeschlagenen Streckenoptionen und brachten eigene Ideen für die weitere Planungsphase ein.

 

Am Montag, 04. Dezember 2017 waren Bürgerinnen und Bürgerinnen beim Auftakt der Workshops für das Projekt Rautheim aufgerufen, Ihre Ideen, Fragen und Anregungen zu den Trassenvorschlägen von Stadtverwaltung und Verkehrs-GmbH abzugeben.

 

In einer einleitenden Ansprache hatte Oberbürgermeister Ulrich Markurth den Besuchern  dargestellt, warum das Großprojekt so wichtig ist. Nach dem Diesel-Skandal seien sich alle bedeutenden Parteien einig, dass der Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs für Deutschland wichtig sei, so Markurth. In Braunschweig könnten rund 200 Millionen Euro investiert werden, wenn wir die Fördervoraussetzungen weiter erfüllen. Klaus Benscheidt, Leiter des städtischen Fachbereichs Tiefbau und Verkehr, betonte anschließend, dass Braunschweigs Bevölkerung laut einer Studie bis 2030 um rund 15 000 Menschen wachsen werde. Parallel dazu werde auch das Fahrgastaufkommen in den öffentlichen Verkehrsmitteln ansteigen.

Dass die Anbindung Rautheims neben der Trasse nach Volkmarode als erstes realisiert werden soll, freut besonders den zuständigen Bezirksbürgermeister Jürgen Meeske. „Ich wünsche mir einen regen, aber fairen Dialog“, erklärte er. Nach den Begrüßungsworten von Jörg Reincke, Geschäftsführer der Verkehrs-GmbH, ging es in die Details: Von der Helmstedter Straße ausgehend stellten die Verkehrsplaner jeweils drei durch den Lindenberg und durch Rautheim führende Trassenvarianten vor (siehe Luftbilder Vorschläge für die Stadtbahntrassen).

 

Vorschläge und Anregung der anwesenden Bürgerinnen und Bürger

Bereits im Anschluss an die Vorstellung der Vorschläge für die Stadtbahntrasse nutzten einige Bürger die Gelegenheit zu Nachfragen. Noch engagierter ging es kurz darauf an zehn Stelltafel-Stationen im Foyer zu. Jeweils ein Vertreter von Stadtverwaltung und Verkehrs-GmbH leitete eine Bürgergruppe durch einen Diskussionsprozess über die Vor- und Nachteile der vorgeschlagenen Trassenführungen.

Bei den möglichen Gleisstrecken durch die Lindenbergsiedlung stand in mehreren Gruppen die Variante 1 in der Kritik. Denn: Durch sie würde der Hauptfriedhof vom Stadtbahnnetz abgehängt werden. Insbesondere ältere Menschen seien dann gezwungen umzusteigen und das letzte Stück mit dem Bus zurückzulegen. Auf der anderen Seite stellten die Gruppen in ihrer Diskussion ein großes Plus der Varianten 1 und 2 heraus: Anders als Variante 3 führten diese Strecken an der vom Autoverkehr stark belasteten Rautheimer Straße vorbei. Zudem kämen die für die Realisierung der Trassen 1 und 2 nötigen Brückenbauten über  Hauptgüterbahnhof-Gleise und A39 hinweg auch dem Radverkehr zugute. Dass bei den neuen Brücken der Radverkehr und Fußgänger berücksichtigt werden, war vielen Bürgern ein großes Anliegen.

Bei der Trassenführung durch Rautheim favorisierten die Bürger in den meisten Gruppen die Varianten A und B. Vor allem junge Familie aus den Neubaugebieten im Westen des Stadtteils würden auf diese Weise angebunden. Und weil die Äcker westlich von Rautheim für die Zukunft potenzielle Bauflächen seien, führten diese Streckenvarianten dann auch relativ zentral durch den Ort, so das Argument einiger Bürger. Auf der anderen Seite lehnten viele  die Variante C ab. Die Straße Zum Ackerberg sei zu schmal für eine Stadtbahntrasse, die Radien seien zu eng. Zudem zerschneide eine Trasse das Dorf, Parkplätze fielen weg.

 

Auswertung der Anregungen bis zum zweiten Workshoptermin im Februar 2018

„Es hat eine lebhafte, konstruktive und immer sachliche Diskussion in den Gruppen stattgefunden“, lobte Karolin Thieleking vom beauftragten Planungsbüro KoRis den Beteiligungsprozess am Ende. Das Pro und Kontra sowie neue Ideen und Anregungen der Bürger würden nun ausgewertet, so Thieleking. Ein weiterer Bürgerworkshop zu der Trassenführung nach Rautheim ist für den 27. Februar 2018 vorgesehen.

 

 



Steckbrief Rautheim

Bewertungsfaktor: 1,4 | Länge: ca. 3,4 km | Baukosten: ca. 32,6 Mio. €  (Variante "Kurze Brücke", Schätzung Stichtag 30.06.2018)                       © OpenStreetMap-Mitwirkende

              


Kurzbeschreibung

Die Verlängerung der heutigen Linie 4 beginnt an der Endhaltestelle Helmstedter Straße, die erneuerungsbedürftige Wendeschleife entfällt. Die Strecke führt weiter über die Helmstedter Straße parallel zur Rautheimer Straße und Braunschweiger Straße. Alternative Trassenführungen zur Querung des Hauptgüterbahnhofes und der A 39 weiter westlich sind denkbar und werden im Zuge der weiteren Planungen geprüft. Im letzten Abschnitt wird die bereits für die Stadtbahn freigehaltene Trasse innerhalb Rautheims genutzt. 

Kontext

Anfangs wurde für diesen Korridor eine Verlängerung nach Mascherode untersucht. Im Zuge der Alternativbetrachtungen stellte sich aber heraus, dass die Verlängerung nach Rautheim wirtschaftlicher ist.

Die im Bebauungsplan „Rautheim Südwest“ (RA 20) frei gehaltene Trasse kann ebenso genutzt werden wie die Trasse, die gerade im Zuge der Bebauungspläne „Heinrich-der-Löwe-Kaserne“ (AW100) und „Gewerbegebiet Heinrich-der-Löwe-Kaserne“ (AW 113) gesichert wird.

Herausforderungen

Sowohl die Gleise zum Hauptgüterbahnhof als auch die A 39 müssen mit großen Brückenbauwerken gequert werden. 

Chancen

Die Wendeschleife an der Helmstedter Straße ist in der heutigen Lage nicht zukunftsfähig. Die nicht barrierefreie Haltestelle liegt in einer engen Kurve und es gibt Kapazitätsengpässe bei den Wartepositionen der Busse. Zudem stellt die heutige Linie 4 mit ihrem sehr kurzen Linienweg und dem Ende vor den Siedlungsschwerpunkten im Südosten der Stadt eine der am schwächsten frequentierten Linien dar. Es ist sinnvoll, diese Linie über eine verlängerte Streckenführung an die eigentlichen Fahrgastpotenziale heranzuführen.

Die Verlängerung nach Rautheim ist weitgehend auf besonderem Bahnkörper möglich. Im Verlauf der Trasse sind bereits mehrere Abschnitte planerisch dafür gesichert.

Sowohl in jüngerer Vergangenheit realisierte Baugebiete als auch das noch in Planung befindliche Baugebiet Heinrich-der-Löwe würden optimal an den ÖPNV angeschlossen. Die Chance, auf eine von vorne herein erhöhte Nutzung des ÖPNV ist somit gegeben.  

 

Bild: Stadt.Bahn.Plus: - Rautheim